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Lettre Trimestrielle du mois de Juillet et Août 2005 - Lettre rédigée par M.PINSON.Yves Nouveau cours de Capitaine de Pêche à Nantes avec O.C.Q.P. Les croches et les arts traînants . (Ouvrage de notre Vice - Président : Monsieur Jean Paul George.) François THERET Capitaine d'Honneur de l'ACPF à la commission des pêches à Bruxelles Aux
futurs élèves au cours de capitaine de pêche Nouveau
cours à Nantes À
la rentrée 2005 / 2006, l'École nationale de la
marine marchande de Nantes va à nouveau dispenser le cours de capitaine de pêche,
avec la filière commerce. Le rétablissement de cette filière réjouit
l'Association des capitaines de pêche dont le bureau a rencontré les
responsables de l'ÉNMM de Nantes, le lundi 16 mai 2005. «
Le cours sera assuré d'octobre à juin selon les normes STCW 95, en 17 ou 18
modules auxquels sera intégrée une formation complémentaire préparant le
brevet d'officier chef de quart - passerelle (OCQP). L'école réunit les moyens
humains et matériels pour ce type d'enseignement », estiment les responsables
de l'association qui recommandent vivement aux éventuels candidats de
s'inscrire sans tarder. S'il
réussit tous les modules, l'élève sortira avec le diplôme de capitaine de pêche,
le diplôme d'OCQP sans limite de tonnage et le diplôme de capitaine 500 UMS,
en passant en complément le module « sécurité des navires à passagers »,
d'une durée de 3 jours. Les modules réussis auront une validité de 5 ans,
permettant ainsi au candidat qui a échoué sur d'autres modules de les repasser
sans reprendre une scolarité complète. «
Cela permettra aux capitaines de pêche de se recycler, si besoin est, au
commerce. Mais le but reste toujours d'avoir une équivalence directe au diplôme
de capitaine 3000 UMS, sans avoir à effectuer un séjour de 6 mois (12 modules)
à l'ÉNMM de Nantes. Ce qui est le cas aujourd'hui », concluent les
responsables de l'Association. (1) ÉNMM de Nantes: 02 40 71 01 80. Copie de la lettre de l'ACPF, à Monsieur BUSSEREAU, Ministre de l'Agriculture et de la Pêche Monsieur le Ministre, Le Secrétaire National de L'ACPF Monsieur PINSON Yves Les
croches et les arts traînants Cette réponse,
pleine de « bon sens », amène cependant à réfléchir sur les
différents accidents survenus ces dernières années sur des câbles téléphoniques,
des épaves, des roches, etc. Le «
risque zéro » ou de sécurité absolue, ne peut exister en mer, milieu
hostile et dangereux, où des énergies considérables peuvent se développer et
contre lesquelles l'homme est souvent impuissant. Le navire de
pêche est l'outil de travail utilisé par un équipage qui doit bien en connaître
les limites et les risques, de façon à y travailler de manière sûre. Le patron et
ses hommes doivent pouvoir apprécier la façon dont évolue la stabilité de
leur bateau lorsqu'il est croché et/ou que le pont se remplit d'eau, et/ou sous
l'influence d'une pontée excessive. Pour cela,
il est nécessaire que le patron de pêche puisse exploiter les documents
officiels à sa disposition avec une meilleure connaissance des différents
paramètres et, de là, être mieux informé des risques de croches, ce qui
tendrait à éviter certains accidents ou à en limiter l'ampleur. Aussi, est -
il nécessaire que le concepteur du bateau fournisse à l'utilisateur un mode
d'emploi précisant le cadre dans lequel l'exploitation de son outil de travail
peut se faire en toute sécurité et explicitant les manoeuvres qu'il convient
de ne pas faire et pourquoi. La réglementation
nationale, qui fixe les normes sur un plan général et, entre autres, sur la
stabilité des navires, permet à l'Administration d'estimer le comportement du
bateau en cas de croche. Ces dernières
décennies et, en particulier depuis 1983, année du premier plan d'orientation
pluriannuel (POP) qui sera suivi par d'autres, la construction navale « pêche
» a subi un ralentissement très significatif, ce qui a obligé les armements
(industriel et artisanal) à adopter des stratégies visant à utiliser les
navires existants, en adoptant les progrès technologiques relatifs à: - un
remaniement des capacités opérationnelles; - une
productivité en augmentation; - une réduction
des charges d'exploitation; - une amélioration
de la qualité des produits; - des
conditions de travail repensées, tout en respectant les mesures de conservation
des stocks et de limitation de l'effort de pêche décidées par l'Union européenne. Depuis
quelques années, et surtout depuis la crise de 1993‑1994, le recrutement
des jeunes dans les écoles maritimes pose un sérieux problème aux armements,
d'où un déficit de marins qualifiés; cela est dû à la spécificité du métier
(difficile et exigeant) mais aussi à l'évolution des modes de vie à terre. Le
vieillissement de la flottille et la carence de la main‑d'oeuvre embarquée
jouent un rôle prépondérant sur la sécurité en général, et à bord des
navires en particulier. Dans cet
ouvrage seront traités: . Chapitre 1: Données
concernant la pêche maritime. • Chapitre
Il: Typologie des croches. • Chapitre
Ill: Répartition géographique des obstacles. • Chapitre
IV: Les engins de pêche. • Chapitre
V: Les navires. • Chapitre
VI: Équipement en relation avec les croches. ‑
Chapitre VII: Manoeuvres sur croche. Administrateur
général (cr) des Affaires maritimes Président
de l'Institut maritime de prévention Et en
plus c'est un pêcheur, c'est à dire quelqu'un qui ne vit pas seulement sur la
surface. Il doit aussi tenir compte de ce qui se passe en dessous de cette
surface et aussi sur le fond. En outre, il doit s'intéresser aux ressources qui
y vivent et qui sont complexes à appréhender dans un environnement en
constante évolution. Quand, en
plus, le capitaine de pêche dont on doit préfacer l'ouvrage a consacré un
grand bout de sa vie à rassembler une somme de connaissances sur la manière de
mieux prévenir et de mieux gérer un risque courant sur tous les navires de pêche
pratiquant les arts traînants, mais qui peut engendrer des situations particulièrement
critiques, on ne peut que saluer la chose. Le
travail de Jean Paul George force le respect. Ce
respect est dû au résultat: un ouvrage pratique, pertinemment illustré,
et qui peut servir à tous les professionnels des arts traînants, ceux qui
commencent à s'y intéresser alors qu'ils sont encore sur les bancs de nage des
canots des écoles d'apprentissage maritime, mais aussi les patrons chevronnés
qui en sont à leur millième croche et qui voient ainsi théorisé le savoir
qui est le leur et qu'ils ont aussi charge de transmettre aux leurs. Mais,
le plus passionnant dans le travail de notre capitaine de pêche, c'est la démarche. Tout
commence par les interrogations de l'Ifremer devant la multiplication à partir
de 1997 des rapports du Bureau enquêtes accidents/mer (BEA Mer) au sujet des
pertes totales engendrées par des croches avec des navires de pêche pratiquant
les arts traînants. Certes,
il y avait eu avant bien d'autres rapports concernant des pertes totales, mais
c'est seulement après la mise en place de leur systématisation et leur synthèse
dans les publications du BEA Mer que la nécessité s'est fait jour d'une prévention
spécifique des croches. Une étude a été commandée à l'Ifremer associé à
L'IMP (Institut maritime de prévention) sur ce sujet en 1999. À Ifremer
le soin d'étudier le comportement des engins de pêche en cas de croche et de
rassembler les moyens de connaître les points de croche. À l'IMP,
celui d'interroger un ensemble représentatif de patrons sur leur comportement
face aux croches, plus ou moins sévères, rencontrées quotidiennement dans
leur travail et auxquelles ils ont su faire face. L’architecte
de l'ensemble: Jean Paul George. Il ne s'agissait pas de théorie concoctée
en chambre. L'étude se devait d'être, et a été, le reflet d'une réalité de
tous les jours. Restait à transformer le tout en un ouvrage accessible à tous. La chose est maintenant faite. Tous les professionnels de la mer peuvent s'en féliciter. Remerciements de notre Vice Président M. Jean Paul George Je le cite :"l'auteur remercie les Capitaines, Patrons de Pêche, et Officiers qui, lors des différentes rencontres,ont donné leur avis et partagé leur savoir sur cette partie délicate de la manoeuvre des arts traînants. Il
adresse également ses remerciements à Yvon Le Roy
de l'institut Maritime de Prévension pour son aide précieuse, à François
Théret ( Capitaine d'Honneur de l'ACPF ) et Gérard Deschamps de
l'IFREMER Lorient pour leur soutien, sans oublier Nelly
Courtay des Editions de l'IFREMER pour
sa collaboration." _
____________________________________________________________________ Lettre
Trimestrielle de Janvier
- Février . . Aide
aux pêcheurs victimes du tsunami Site
Internet : www.peche-dev.org E-mail :
peche.dev@wanadoo.fr 1,
avenue de la Marne 56100
-Lorient Tél :
02.97.84.05.87 Fax :
02.97.64.64.32
Nous effectuons comme l’année
dernière notre Assemblée Générale à Lorient dans les locaux de l’Océanothèque
de Pourquoi Lorient 2 années de suite ? Cela tient à la présence de nombreux Capitaines de Pêche dans les départements du Finistère et du Morbihan. Si nous voulons un maximum d’adhérents à notre assemblée générale, il est judicieux d’effectuer notre réunion annuelle dans un de ces départements. Cela n’est pas toujours au goût de nos adhérents étrangers aux départements bretons, mais comment atteindre le quorum lors de notre assemblée si nous ne réunissons pas le nombre d’adhérents nécessaires. Notre association rencontre deux diffilcultées pour réunir ses membres. - Nos adhérents sont très dispersés (France et départements d’outre mer) - Le Marin par définition est bien souvent en mer donc absent et peut difficilement participer aux débats et travaux de notre association. Nous sommes obligés de constater que les armateurs nous contactent moins souvent que par le passé pour recruter des capitaines. Cela est du à la conjoncture et aux problèmes de la pêche. Notre site Internet : www.capitainedepeche.com
est un excellent outil de promotion pour le brevet
que nous défendons. L’ACPF craint qu’à l’avenir ce Registre International fasse tâche
d’huile et qu’un jour pour des motifs de rentabilité (au
détriment de la sécurité), on
nous impose un RIF Pêche. Comme les syndicats et autres associations maritimes, nous avons été
entendus, mais la partie n’est pas gagnée et ce RIF verra probablement le
jour sous une autre forme que celle initialement prévue. Nous avons formulé la même demande auprès de monsieur le Chef du
bureau de l’emploi et de la formation maritime de la direction des Affaires
Maritimes et des Gens de Mer. Au cours d’une réunion au ministère à Paris, où nous avons été
invité, nous avons appris que l’équivalence
Capitaine de Pêche / Capitaine 3000 ums pose problème dans l’application de
STCW 95 (les initiés comprendront). Après lecture de ce document fort complexe, nous avons fait la
proposition suivante : Capitaine de Pêche donne l’équivalence au brevet de Chef de Quart illimité, puis après 24 mois de navigation au commerce en qualité de chef de quart, délivrance du brevet de Capitaine 3000 ums. Nous attendons une réponse à une lettre en date du 20 juillet 2004. Nous demandons à participer aux travaux du groupe de travail ‘’
Filière Pêche ‘’, la encore, pas
de réponse. Les Capitaines de Pêche ne sont pas entendus. N’ont-ils pas leur
mot à donner dans la formation maritime Pêche ? C’est à désespérer de Au début de l’année 2004, nous avons appris avec stupéfaction
que l’École Nationale de Au sein du bureau de notre association les avis étaient partagés quant
à savoir laquelle des deux écoles devait préparer le brevet de Capitaine de Pêche. Actuellement les élèves Capitaine de Pêche n’ont plus
l’opportunité de préparer un brevet du commerce d’ou une certaine
frustration. Le cours de Capitaine de Pêche ne fait plus le plein. 13 candidats
cette année (25 / 30 les meilleures années).
Il faut proposer aux jeunes des perspectives au commerce si l’on
souhaite continuer à former des Capitaines de Pêche. Réussir à la pêche
n’est pas facile, les futurs Capitaines souhaitent une porte de sortie. Notre nouveau président n’a pas manqué de saluer le travail effectué
par son prédécesseur. A l’issue de cette assemblée, les participants se sont retrouvés
autour d’une bonne table, où le débat est resté ouvert dans une ambiance
conviviale. Copie du courrier à Monsieur AYMERIC
Monsieur
AYMERIC Michel
Directeur des Affaires Maritimes et des Gens de Mer
3 Place Fontenoy
75 007 PARIS 7
SP Monsieur
le Directeur,
La Direction des Affaires Maritime et des Gens
de Mer a comme projet de fermer le cours de Capitaines de Pêche à la
prochaine rentrée (2004/2005) à l’École Nationale de la Marine Marchande (E.NM.M.)
de Nantes. Cette décision ne sera-t-elle que temporaire ? On
peut s’étonner de cette décision quand on sait que l’école de Nantes
vient d’acquérir récemment, un simulateur « Pêche », modèle de
haute technologie, au début de cette année. Décentraliser
l’enseignement du cours de Capitaine de Pêche à Concarneau, c’est à notre
avis, dans une certaine mesure, dévaloriser notre Brevet. Cet
objectif ne pourra être atteint que dans une École Nationale de la Marine
Marchande, avec un enseignement de qualité adapté aux exigences des modules
(simulateur et autres, surtout un savoir faire depuis plus de 30 ans,qui a
valorisé notre Brevet d’Officiers Pêche sur les océans par le monde). Nous
demeurons ouverts à toutes propositions constructives de votre part dans
l’intérêt de tous. Nous souhaitons que l’École Nationale de la Marine
Marchande de Nantes demeure la référence
de notre brevet. Veuillez
agréer, Monsieur le Directeur, l'expression de mes sentiments distingués. "Je vous informe qu'un groupe de travail examinera la passerelle vers le commerce des Capitaines de Pêche dans le courant du 1°semestre 2005 dans le respect de la convention STCW. Je ne manquerai pas de vous tenir informé des suites de ce dossier que je sais particulièrement sensible,au regard notamment des possibilités d'emplois qui en découleraient" L'ACPF, prend note,remerciant Monsieur ILLONNET d'examiner notre requête DÉBAT SUR LA SECURITE MARITIME Monsieur PAUGAM Jean, membre du Bureau de l'ACPF était invité à ce débat, il nous fait part de ses réflexions dans son compte rendu. Sur invitation de Madame Hélène TANGUY, Député du Finistère et en présence de Monsieur François GOULARD, Secrétaire d’État aux Transports et à la Mer, j’ai participé le 13 janvier à Plounéour-Lanvern à un débat ayant pour thème : La sécurité maritime. Ces questions pertinentes ont été posées par le président du comité régional de pêches et des élevages marins de Bretagne. Personnellement, je suis pour l’utilisation du gyrophare qui est un signal distinctif qui attirerait nettement mieux l’attention des autres navires, mais attention, des feux scintillants jaunes pourraient être confondus avec ceux portés par les sous-marins et les hydroglisseurs. Donc, ce ne pourrait être qu’un gyrophare ayant une couleur autre que celle déjà utilisée. L’emploi abusif du gyrophare (navire en route) ne réglerait pas le problème loin s’en faut. Quelques patrons et marins de quart à la passerelle utiliseront-ils toujours à bon escient ce procédé ? J’en doute. J’ai pour illustrer ce propos, les marques de pêche (2 cônes opposés par le sommet) qui sont portés en permanence par certains chalutiers. Et pour cause ces marques sont soudées sur le portique ou dans les superstructures. Je rappelle
que ces signaux ne doivent être montrées que lorsque le navire est en action
de pêche uniquement (règle 26 du règlement international pour prévenir
les abordages en mer). Légaliser le gyrophare en opération de pêche, pourquoi pas? mais avant d’obtenir de nouvelles dispositions, appliquons la législation en vigueur (marques de pêche). Je vois très mal un patron ou capitaine surveiller en permanence le port du V.F.I. par l’équipage et, en aucun cas il ne devra être tenu pour responsable en cas d’accident si un matelot a ‘’oublié’’ de porter son vêtement de sécurité. Il faut responsabiliser. La sécurité à bord d’un navire n’est pas que l’affaire du patron ou capitaine. Il faut changer les mentalités par l’information, la formation et proposer un prix très attractif à l’achat de ce V.F.I. Cela demandera beaucoup de temps. En fin de carrière, j’ai constaté une lente évolution dans le bon sens (casque, chaussures de sécurité). ‘’ L’homme mort ‘’ doit être équipé d’un disque enregistreur comme sur les camions et cars de transports, pour permettre à l’autorité maritime de vérifier le bon usage de cet appareil. Si ce dernier n’existe pas sous cette forme, cela ne doit pas être compliqué à en concevoir. En réponse à la première question sur la légalisation du gyrophare, le ministre a précisé que ce genre de décision ne pouvait être pris que par l’Organisation Maritime Internationale (O.M.I.) et que la procédure risquait d’être longue. Afin de faire accélérer la demande, il a promis d’en parler à Bruxelles au parlement européen. Pour ce qui est des questions deux et trois, le ministre s’est engagé à étudier les propositions et à donner une suite favorable dès l’instant où ces mesures ne peuvent qu’améliorer la sécurité maritime. Jean PAUGAM Membre du bureau de l’ACPF Lettre
Trimestrielle de Juin 2004. Lettre
rédigée par Monsieur PINSON Yves Secrétaire de l’A.C.P.F. A mes collègues,
et amis fidèles du site. L’A.C.P.F.est
sur tout les fronts et je remercie ceux qui se sont investi dans les nombreux
dossiers en cours cette année. Nous
savons qu’il faut rester une force de dialogue et de proposition pour
l’avenir de nos Capitaines de Pêche si nous voulons le maîtriser un peu. Mais le calme plat
n’est pas pour demain pour l’ACPF ! . COMPTE
RENDU DES POINTS IMPORTANTS DE LA REUNION DU 17 AVRIL DU BUREAU A LORIENT. La réunion a été présidée par
notre Vice-Président GEORGE Jean Paul qui a remplacé notre Président
LAFFICHE Ernest.retenu pour des raisons personnelles, ne pouvant à son
grand regret être présent a cette réunion. Les
Membres présents : MM. George .J.P.Paugam J ; Guyader A ; Massé
D, Le Falher G ; Delval Y ; Pinson Y ; L’ordre du jour était complet
sur les divers sujets, les membres présents ont travaillés en profondeur sérieusement
chaque sujet. 1)
Suite aux
courriers aux élus concernés sur le RIF Nous avons eu que deux réponses :
l’une du Secrétaire d’Etat aux Transports et à la Mer ;
qui dans sa lettre reflète des arguments politiques, des armateurs français.
(Pour lui le RIF sauvera la marine française et l’emploi !) L’autre de M.BESSELAT Député, qui est dans le même type de réponse,
mais avec toutefois une proposition dont il invite l’ACPF pour en
parler d’une façon plus approfondie sur cette proposition de loi qui ne
concerne pas la pêche (pour l’instant) des propositions réaliste qui
puissent permettre d’enrichir le texte avant qu’il ne soit définitivement
voté par l’Assemblée Nationale.Il nous promet d’être ouvert à un
dialogue constructif. L’A.C.P.F. le remercie de son intention. Les membres du bureau de l’ACPF, sont solidaires des Associations
de Navigants et de l’intersyndicale, pour rester et être très vigilant dans
l’avenir de cette proposition de loi. 2) Opinion générale des jeunes marins ?
Les jeunes dans les écoles maritimes sont très inquiets sur leur avenir,
ils veulent tout simplement travailler sur les navires Français et vivre de
leur travail. 3
et 4) La situation de la formation des capitaines de pêche à l’ENMM
de Nantes Faire une proposition concrète sur une valorisation du brevet vers une
polyvalence : Pêche/Commerce. a)
Une lettre a été envoyée à Monsieur AYMERIC
Michel, Directeur de la Direction des Affaires Maritimes et des Gens de Mer,
pour lui faire part que notre brevet doit être dispensé par l’hydro de
Nantes. C’est le souhait des adhérents de l’ACPF. b)
Une lettre de consultation de tous les adhérents sur
leurs préférences du site :( 85 % pour Nantes et 15% pour Concarneau) c)
Devant la restructuration ou la dégradation de notre
flotte de pêche, les jeunes Capitaine on besoin d’un Brevet qui soit
polyvalent (Pêche/Commerce ; 3000 UMS) d)
Nous devons faire une étude de proposition à la
Direction des Gens de Mer, 5) Résultat
des candidatures pour la VAE. A ma connaissance : 1 candidat a obtenu le Brevet de 3000 Ums par la VAE 5 Candidats ont obtenu le Brevet de 500 Ums (avec leur brevet de CQ) 6) Les
Lycées Maritimes passe sous la direction du Ministère de l’Agriculture
pour la rentrée 2005 Inquiétude pour les Capitaines de Pêche en ACDP,
Nous n’avons aucune information solide pour leur avenir aujourd’hui. 7)
Nous avons signé un protocole d’accord avec la CCSTI de Lorient pour une
revalorisation des Mémoires des Capitaines de Pêche. C’est notre Vice-Président GEORGE Jean Paul qui a élaboré ce
Protocole avec l’accord de tout le Bureau et du Président LAFFICHE Ernest. Copie
du Protocole d’accord Entre : L’Association
des Capitaines de Pêches Français Association de type loi 1901 ci-après désignée l’ACPF Située :
à bord du « Victor Pleven »
Rond-point de la BSM de Kéroman
56100 - LORIENT Représentée par son Président, Monsieur Ernest
LAFFICHE
d’une part, et Le CCSTI/Maison
de la Mer Association de type loi 1901, ci-après dénommée CCSTI dont le siège est situé : 1, avenue de la Marne 56100 LORIENT Représentée par son Président, Monsieur Guy DANIC d’autre
part, ETANT PREALABLEMENT EXPOSE QUE : L’Association
des Capitaines de Pêche Français (A.C.P.F.) dispose d’un fonds documentaire
de mémoires conçus par des élèves capitaines de pêche en formation à l’École
Nationale de Navigation de Nantes et au Centre Européen de Formation Continue
Maritime de Concarneau. Ces mémoires sont rédigés depuis 1974. L’A.C.P.F. souhaite valoriser ce fonds en le mettant
en consultation à la demande des publics intéressés par le domaine de la pêche. Le CCSTI de Lorient développe depuis plus de 15 années,
des actions de diffusion de culture
scientifique, technique et industrielle maritime répondant aux objectifs de la
politique culturelle de la Ville de Lorient. Il participe plus particulièrement
à la promotion du secteur des pêches maritimes qui est caractérisé par des
évolutions scientifiques et techniques et où les enjeux sont à la fois économiques,
sociaux et politiques. Le CCSTI a
su s’assurer la collaboration de professionnels et de scientifiques de
disciplines différentes pour étudier et mettre en valeur les activités
halieutiques. Ces collaborations ont permis de réaliser des expositions, des
publications, d’organiser des conférences et colloques et ainsi créer un
centre de ressources spécifiques. Il est également, avec l’IFREMER, à
l’initiative du projet de transformation du navire Thalassa qui est
devenu à Lorient un navire de découverte de l’océanologie ouvert au public
depuis le 1er août 1999. Depuis le mois d’avril 2003, le CCSTI a installé son
centre de ressources dénommé Océanothèque, à l’étage du bâtiment
jouxtant le navire Thalassa. L’Océanothèque est ouverte au public et un médiateur du CCSTI
assure une permanence les mardi, jeudi, vendredi après-midi et le mercredi
toute la journée. IL EST CONVENU CE QUI
SUIT : Article
1 : objet de l’accord L’ACPF décide de confier au CCSTI une mission de
valorisation du fonds documentaire concernant les mémoires des capitaines de pêche
rédigés par ceux-ci au cours de leur formation. Cette mission porte sur trois types d’activité :
Le CCSTI s’engage à mettre en œuvre ses compétences
et ses moyens pour mener à bien cette mission. Article 2 :
responsabilités liées à l’exécution de cet accord
La
bonne exécution du présent accord est placée sous la responsabilité
conjointe : de Monsieur Jean-Paul GEORGE en tant que représentant de
l’ACPF et de Madame Dominique PETIT, Directrice du CCSTI, en tant que
représentante du CCSTI Article 3 : évaluation Un
rapport d’activité sera remis au représentant de l’ACPF par la représentante
du CCSTI en fin d’année pour faire état de la consultation des documents mis
en dépôt à l’océanothèque : -
évaluation
quantitative : nombre de consultation, temps passé à la consultation,
questions particulières ; -
évaluation
qualitative : satisfaction des bénéficiaires pour l’avancée de leur
recherche, types de projets issus de cette consultation, etc…. Le résultat de l’évaluation (positive, mitigée ou négative)
sera en corrélation avec la décision de reconduire ou non le protocole
d’accord. Article 4 : modalités
de l’accord
En
contrepartie des engagements pris par le CCSTI dans le cadre de cette mission,
l’ACPF s’engage à prendre en charge les frais de transport inhérents à la
mise en dépôt à l’Océanothèque du CCSTI de Lorient. Le
CCSTI s’engage à ne pas publier, ou copier, le contenu des mémoires pour
quelque personne que ce soit sans l’autorisation écrite de l’ACPF. Article
5 : durée et renouvellement L’accord
est conclu à la date de signature pour une durée illimitée. Article
6 : résiliation L’accord
peut être résilié de plein droit par l’une des parties en cas d’inexécution
par l’autre d’un ou plusieurs des engagements contenus dans les diverses
clauses. Cette résiliation sera effective deux mois après l’envoi par la
partie plaignante d’une lettre recommandée avec accusé de réception
exposant les motifs de la plainte, à moins que dans ce délai la partie défaillante
n’ait satisfait à ses obligations ou n’ait apporté la preuve d’un empêchement
ou d’un cas de force majeure. Article 7 : litiges
En
cas de difficulté sur l’interprétation ou l’exécution du présent accord,
les parties s’efforceront de résoudre leur différend à l’amiable. Fait
à
, le
en deux exemplaires originaux. Pour
l’ACPF
Pour le CCSTI Le
Président
Le Président 8) Une
modification a été apportée à notre statut à l’article 11 Chapitre
ordonnance des dépenses ‘’ Lors des réunions du bureau, les membres participants
seront remboursés de leurs frais de déplacement. Ces remboursements se
calculeront sur la base -
Du tarif SNCF
2ème classe.
où -
De la
consommation d’essence, gasoil etc.… au prix en cours. L’intéressé
fournira une attestation de dépense sur l’honneur. Pour éviter des frais excessifs, ces dépenses seront
remboursées dans la limite de 600 kms (aller/retour) du domicile du membre du
bureau au lieu de rendez-vous. Pour raison budgétaire, il sera demandé aux membres du
bureau d’organiser si possible un covoiturage. En fonction du budget de l’association, le Président
et le Secrétaire / Trésorier décideront s’il y a lieu de payer le repas
pris en commun par les membres du bureau ‘’. Lorsqu’un membre de l’association se rendra en
mission pour représenter ou défendre les intérêts de l’A.C.P.F. ses frais
de déplacement se feront au même barème que ci dessus sans limitation de
kilométrage. Les frais de restaurant et d’hôtel seront négociés,
avant le départ de la personne concernée, avec le Président et le Secrétaire
de l’association. 9)
Résultat des cotisations 2004. 10)
Une demande de participation financière pour des voyages d’études pour les
élèves de BEP Pêche du Lycée Maritime d’ETEL. Le Bureau a décidé
de faire un dont de 200 euros au Lycée. 11) Des
nouveautés pour notre site Internet. Des récits, des photos, seront les biens venus mes amis du site. En conclusion, le débat au cours
de cette réunion de travail à été très constructive et ouverte, tous les
participants ont pu s’exprimer et donner leurs points de vue sur les nombreux
sujets qui ont été abordés. Infos : Parmi les
nombreux Emails de France et de l’étranger, beaucoup se pose des
questions sur notre métier, ou ils se font de fausses idées, il m’a
semblé donc important d’y apporter des éclaircissements. Le
Capitaine de Pêche : à la fois marin et chef d’entreprise qu’il soit
propriétaire ou salarié d’un armement. Quel
que soit le type de pêche pratiqué, le responsable d’un navire, d’un équipage
et du produit de la pêche, doit posséder des connaissances technologiques et
économiques et être capable d’anticiper et de s’adapter, d’où la nécessité
d’être mieux formé. Quel que
soit cette diversité, le Capitaine de pêche
sur les gros bateaux, est toujours un marin qualifié responsable de l’équipage, de la conduite d’un
navire et du produit de la pêche.
Il a en charge le choix des lieux de pêche et l’organisation du travail à
bord. Il décide de la route à suivre et surveille toutes les manœuvres. Il
doit donc avoir des qualités de management,
de décision et de solides connaissances dans tous les domaines. Un
marin qualifié
Pour
commander un bateau de pêche, quelle que soit sa taille, il faut être
titulaire d’un brevet de commandement. (Capacitaire,
Patron de Pêche, Capitaine de Pêche) Le
titulaire d’un brevet de lieutenant
de pêche (qui n’est pas un brevet de commandement) peut exercer les
fonctions de second capitaine à bord des navires armés à la pêche au large
et de lieutenant à bord des navires armés à la grande pêche. Il peut aussi
commander des navires armés à la pêche côtière avec le capacitaire. Le
brevet est attribué après une année de formation
et au moins 18 mois de navigation sur des navires de pêche effectuant
des sorties en mer supérieures à 96 heures. La formation
est assurée dans les écoles de la marine marchande de Nantes et
Saint-Malo et le Centre François Toullec de Lorient et certains lycées
professionnels maritimes qui font les formations continues. Pour
pouvoir être second capitaine à bord de navires armés à la grande pêche ou
capitaine à bord de navires armés à la pêche au large, le lieutenant de pêche
doit obtenir en outre le brevet de patron de pêche. Celui-ci est délivré après
48 mois de navigation effective, dont au moins 24 mois depuis la délivrance du
brevet de lieutenant. Les formations sont assurées par les Ecoles nationales de
la marine marchande de Nantes et de Saint-Malo, par le Centre François Toullec
à Lorient, par le Centre européen de formations continues maritimes de
Concarneau et par certains Lycées professionnels maritimes. Le
lieutenant de pêche peut obtenir le brevet de Capitaine de pêche qui permet de
commander un bateau pratiquant la grande pêche. Pour cela il doit pouvoir
justifier de 48 mois de navigation à la pêche, dont 24 mois au moins depuis
l’obtention de son brevet de lieutenant de pêche, dans des fonctions
correspondant à son grade. Il doit en outre suivre avec succès une formation
appropriée. Celle-ci est assurée à l’Ecole nationale de la marine marchande
de Nantes et au Centre européen de formation continue maritime de Concarneau. Les
problèmes des cadres pour une relève à la pêche. Le problème
de la relève ne se situe pas qu’au niveau de l’achat d’un navire, malgré
qu’il est vrai que les coûts de la construction neuve sont très élevée,
que le marché de l’occasion est disproportionné, vu l’état et l’âge
des navires ; il y a la plus
value du P.M.E. (nous avons des bateaux de plus de 15 ans, vendus plus cher
que leur prix d’achat en neuf a l’époque de la construction ?) Le malaise
de la pêche artisanale et industrielle se situe au niveau des caprices de
Bruxelles, c’est à dire l’incertitude de l’avenir du métier, (les quotas
et l’état de la ressource) les décisions de l’UE
tombent comme des couperets. Souvent les avis des scientifiques ne sont pas en
phase avec les résultats de la pêche, j’estime : « il y a l’océan entre les scientifiques et les pêcheurs » Les futurs
cadres de la pêche en formation sont lucides ; profiter des formations de
grandes technologies pour développer une autre logique que celle du profit immédiat,
est un essai difficile. Il est en
contradiction avec les mentalités, la culture des pêcheurs d’aujourd’hui,
les élèves sont motivés ils viennent pour se perfectionner aux nouvelles
technologies. Les
enseignants sont là pour leurs en donnés les moyens, et le prestige des écoles
se mesure à ses taux de réussite (J’ai été,
Examinateur dans le domaine des technologies pêche aux examens de la Marine
Marchande à Nantes et St Malo : Capitaine de Pêche, Patron de Pêche,
Lieutenant.) Sur les
quais, je rencontre des Patrons de Pêche, Capitaines de Pêche aux expériences
diverses, pratiquants des métiers différents, tous sont des spécialistes dans
leur domaine, mais ils sont rarement curieux d’autres techniques de pêche. En
pratiquant, à leurs propres yeux, honnêtement leur métier, ils se sentent étrangers
aux mesures sélectives à prendre sur leurs engins. Et on
brosse sur le métier un tableau généralement peu optimiste pour les jeunes.
Je trouve cela injuste et navrant, notre métier est noble, il faut croire dans
l’avenir d’une pêche responsable, en tenant compte des hommes. Pour
infos
Consulter
la liste des formations dans les lycées professionnels maritimes avec leur
adresse dans la rubrique « Formations à distance » de notre site. Nous
sommes en pleine mutation dans la filére pêche. Les
travaux de la filière pêche dont le groupe de travail dirigé par Monsieur Fouliard Marc – GM1
de la DAMGM, Paris. REFLEXION SUR L'EVOLUTION DES PREROGATIVES DE COMMANDEMENT A LA PECHE Dans
le cadre de la réforme des formations à la pêche, le groupe de travail «filière
pêche» a souhaité que les prérogatives associées aux brevets pêche français
soient adaptées aux: évolutions prévues dans les normes STCW-fish. Les
marins français possèderont ainsi des brevets dont les prérogatives seront
reconnues au niveau international. Cette évolution implique l'abandon de l'un des critères
actuellement utilisés à savoir la durée des marées. Les prérogatives des futurs brevets seraient liées aux
seuls critères de longueur des navires et de distance d'un port abrité. Les critères de longueur retenus par STCW-fish sont fixés
à 24 mètres, 45 mètres et longueur
illimitée. Les
prérogatives des futurs brevets pêche pourraient donc être les suivantes:
Les
prérogatives du capacitaire correspondent à celles du brevet de patron de
petite navigation (BPPN) prévu par,
la réglementation commerce et à la réglementation SMDSM (zone Al - CRO). L'application
de cette limite devrait faire l'objet de mesures transitoires et impliquerait à
terme que la majeure partie des commandants des navires actuellement armés en Pêche
côtière suive le cours de patron de pêche. Cette
évolution permettrait d'élever le niveau de qualification des commandants de
navires de pêche. Si
les contraintes impliquées par la limitation à 20
milles des prérogatives paraissaient trop strictes, le seul autre critère
de distance existant dans la réglementation et reconnu au niveau international
serait celui adopté par les sociétés de classification. Ces dernières
classent en navires «naviguant en zone côtière
», les navires naviguant à moins de 20 milles des côtes ou moins de 6
heures de navigation. Ce
critère de 6 heures de navigation. Si l'on considère une vitesse de 12
nœuds pour un chalutier, donne une limite de 60 milles qui a été retenue par exemple par les Espagnols pour les
prérogatives attachées au brevet de patron polyvalent de pêche côtière,
pourrait être adopté pour le capacitaire. L'application
de ce critère permettrait alors à la majeure partie des navires armés
actuellement en pêche au large d'être commandés par des capacitaires. Cette
solution présente l'inconvénient de baisser le niveau général de
qualification des commandants des navires de pêche et de vider à court terme
les cours de patrons de pêche de leurs candidats. Présentation de la convention STCW-95.-F. Elle
est classique dans sa présentation, on y trouve le texte de la convention en 15
articles et une annexe, Les
articles fixent le cadre général, l'annexe. comprend quatre
chapitres ; 1) Dispositions générales en dix règles ; ' 2) Délivrance des brevets de capitaine, d'officier et d'officier mécanicien
et des certificats de radiocommunications ; 3) Formation de base en matière de sécurité pour l'ensemble du
personnel des navires de pêche ; 4) Veille. Modèle de brevets. Des seuils sont pris en compte. La convention STCW-F
s'applique au personnel employé à l'exploitation des navires de pêche océanique
; d'une longueur supérieure ou égale à 24 m en eaux illimitées ; d'une
langueur inférieure de 45 m en eaux limitées (Chapitre
I / règle 2) ; des « gros
navires » résolution 6) ; et de ceux dont la puissance de l'appareil
propulsif est supérieure ou égale à 750 KW. La convention STCW-F ne spécifie pas les connaissances minimales
requises pour les navires de pêche d'une longueur < 24 m. La
résolution 6 qui traite «
des gros navires » invite l'OMI
à introduire des recommandations concernant les normes de formation applicables
aux personnels de ce type de navires. Il a été aussi demandé au sous-comité
des normes de formation et de veille (STW) de préciser ou de quantifier les
termes « gros navires » (ce
qui n'est toujours pas réalisé à ce jour.) Situation actuelle La
convention STCW-F n'est pas encore vue le jour entrée en vigueur. Seuls,
quatre pays : Danemark, Islande, Russie et Ukraine ont signé la convention,
Quinze signatures sont requises pour que 1a convention entre en vigueur L'entrée
en vigueur se faisant d'ailleurs 12 mois plus tard. Tant
que la convention STCW-F n'est pas
entrée en vigueur, il ne sera pas possible de l'amender notamment en ce qui
concerne son champ d'application (navires
< 24 m) La
convention STCW-F introduit, outre des normes de formation et de certification,
un certain nombre d'obligations réglementaires connexes qui concernent et
impliquent les administrations et les armateurs. Les parties s'engagent a
promulguer toutes lois et tous décrets, ordres et règlements et à prendre
toutes autres mesures pour donner à la convention son plein et entier effet... .Chaque
partie communique au secrétaire général de l'OMI
(article 4, règle 1/7), un rapport
sur les mesures qu'elle a prises pour donner aux dispositions de la convention
plein et entier effet et un nombre suffisant de modèles des brevets délivrés
conformément à la Convention Chaque
État doit (article 7) ; établir des
processus et procédures pour effectuer une enquête impartiale lorsqu'il a été
signalé tout cas d'incompétence commis par un titulaire de brevet ou visa délivré
par cette partie et pour retirer, suspendre ou annuler ces brevets ; mettre en
place des sanctions pénales ou disciplinaires pour non - observation des
dispositions prises. Les
navires de pêche (article 8 ‑ règle
4), lorsqu'ils se trouvent dans les ports d'une autre partie, sont soumis à
des contrôles effectués par des fonctionnaires dûment autorisés, afin de vérifier
que toutes les personnes servant à bord détiennent les brevets appropriés.
Dans le cas où il constaterait des carences, l'inspecteur doit immédiatement
en. informer par écrit le capitaine du navire et l'administration. Il
est fait obligation (article 6) de
tenir les registres de tous les brevets et visas qui sont délivrés, à jour
des expirations, revalidations, suspension, pertes, vols... et de fournir des
renseignements sur l'état de ces brevets lorsque la demande en est .faite par
une autre partie. Les brevets délivrés par un État non partie à la
convention (règle 7) ne doivent pas
être reconnus. Une
partie peut dans un délai de deux ans à compter de l'entrée en vigueur l de
la convention à son égard, délivrer une attestation de service aux membres du
personnel des navires de pêche qui : ont servi dans une capacité pour laquelle
ils cherchent à obtenir une attestation de service pendant au moins trois années
en mer au cours des sept années précédant l'entrée en vigueur de la
convention à l'égard de cette partie ; ont fourni une preuve attestant qu'ils
ont servi de façon satisfaisante ; ont prouvé à la partie leur aptitude
physique, acuité visuelle et auditive, compte tenu de leur âge... Tous
les personnels des navires de pêche doivent avoir reçu une formation de base
en matière de sécurité: techniques personnelles de suivie incluant brassières
de sauvetage et combinaisons d'immersion ; prévention et lutte contre le feu ;
premiers secours (secourisme) ; prévention contre les pollutions marines ; prévention
contre les accidents à bord. Note ‑
Sans être pessimiste sur l'avenir opérationnel de cette convention, il est
paradoxal de constater qu'en 2003, un seul État de l'union européenne, spécialisé
dans la pêche minotière, l'ait signée. Pour
le moins, la convention STCW-F
n'emporte pas l'enthousiasme des pays pêcheurs. De multiples raisons
s'additionnent pour en empêcher la mise en vigueur rapide. Chaque
État a ses traditions en matière de formation de ses pêcheurs... et un
consensus minimal de leur part est requis. L'expérience
montre que toute disposition technocratique
quelles que soient les bonnes intentions qui la gouvernent
est mal reçue clans le secteur de la pêche. Ce
n'est pas une raison pour ne pas améliorer le niveau de sécurité de la pêche
qui reste malheureusement très en deçà de ceux couramment constatés dans les
autres professions, mais il est peu probable que cela passe par l'application de
normes internationales de formation. Les politiques nationales sont plus adéquates.
Elles peuvent être expérimentées avant d'être généralisées. Bien
amicalement à tous. Le
Secrétaire de l’ACPF .M.PINSON Yves Capitaine
de Pêche
Lettre trimestrielle :
Septembre 2003. Lettre rédigée par Monsieur Pinson Yves le Secrétaire de
l’ A.C.P.F. Bonjour à mes collègues et amis du site Avant d’ouvrir cette lettre trimestrielle sur des sujets
d’actualité qui nous préoccupe. Je présente toutes mes félicitations à
tous nos collègues de l’association des Capitaines de Pêche Français, qui
ont été promus au grade de Chevalier du Mérite Maritime. Monsieur ALLIER Yves,
du Guilvinec, Commandant d’un Thonier Trans-océanique, membre actif du bureau
de l’ACPF Monsieur DOARE Alain,
de Douarnenez, Capitaine de Pêche, Directeur de LPMA de Cherbourg, Nous lui
devons la conception de notre site Internet. Monsieur MASSE Daniel,
de Concarneau, retraité, mais toujours disponible au sein de l’ACPF Je le
remercie de son dévouement au sein de notre Bureau Monsieur MORICE
Rodolphe de Saint Brieuc, Capitaine à la Grande Pêche Terre Neuve, A toujours œuvré depuis sa retraite comme membre actif au
sein de notre Bureau de l’ACPF. Je le remercie pour son dévouement. Je félicite personnellement chacun d’entre eux pour leur
participation active dans la vie de notre Association, et toutes mes félicitations. Depuis notre réunion du Bureau du 19 Juillet, j’ai eu
beaucoup d’adhérents par téléphone qui se posent des questions sur leur
avenir, il faut bien le reconnaître que la situation à la pêche n’est pas
au beau fixe, dans l’attente, des armements qui restructurent la répartition
de leur flotte. J’ai présenté
la V.A.E. comme une avancée pour les
Capitaines de Pêche, qui peuvent par leur expérience professionnelle de
commandement, prétendre de commander des navires armés au Commerce, attention
avant de se lancer dans la constitution d’un dossier il faut être à jour des
modules exigés par la convention STCW/95 : Certificat de CGO du SMDSM,
Radar ARPA, Médical N°2 ou 3, Stage Feux et Sécurité. Note :
La validation des acquis de l’expérience est admise par l’arrête du 26
Mars 2003. Pour la délivrance des titres de formation à la pêche, jusqu’au
niveau 3 (Capitaine de Pêche) certificat de Capacité inclus. Le Brevet de Patron de la Navigation Côtière (500 UMS) est
accessible par ce moyen depuis novembre 2001 Une réforme des filières commerce est en cours avec cette
validation, la filière 2 devenant B Pont ou Machine, l’évaporation des
brevetés étant trop grande en filière 1 . Qu’est
ce que la V.A.E. des Gens de Mer Références : arrêté N° 310 / GM du 26 mars 2003 Arrêté N° 385 / GM du 22 avril 2003. Arrêté N°386 / GM du 22 avril 2003. Circulaire N° 439 / GM du 19 mai 2003. Copie
de la lettre de M. SERRADJI aux référents en date du 2 juin 2003. (Je
suis votre référent avec M.DENAYER) (Lettre
à lire très attentivement.) Affaire
suivie par : Bruno Roumégou, chargé de mission Dans
le cadre de la mise en oeuvre de la nouvelle procédure de validation des acquis de l'expérience
des gens de mer, la sous direction des gens de mer vous a adressé les textes réglementaires
visés en références ainsi que les référentiels des titres de la formation
professionnelle maritime pouvant être délivrés par ce dispositif. Vous
trouverez ci‑joints trois nouveaux documents qui vous seront nécessaires
pour instruire les demandes présentées par les candidats souhaitant obtenir
certains titres de la formation professionnelle maritime par la validation des
acquis de l'expérience ‑Le premier
de ces documents est le dossier type que le candidat pourra retirer dans les
directions départementales des affaires maritimes et qu'il devra
obligatoirement constituer afin que sa demande puisse être étudiée selon la
procédure prévue -
Le second
document sera à compléter par les référents des centres de validation des
acquis de l'expérience. -
Sur ce document, les référents porteront leur avis
concernant les candidatures présentées, et le transmettront accompagné du
dossier complet déposé par le candidat, à la direction régionale des
affaires maritimes à laquelle le centre de validation des acquis de l'expérience
est rattaché. -
Le dernier
document devra être complété par la direction régionale des affaires
maritimes à laquelle est rattaché le centre de validation des acquis de l'expérience
dont les référents auront assuré l’accompagnement du candidat. -
Ce document devra
comporter l'avis et les observations de la direction régionale des affaires
maritimes sur les candidatures présentées et sera ensuite transmis avec
l'ensemble du dossier de candidature complet, par la direction régionale des
affaires maritimes à la direction des affaires maritimes et des gens de mer
(bureau GM2) Pour que
le jury national de validation des acquis de l'expérience puisse mener son
travail de déductions des compétences, les candidats devront s'imposer un
travail d'analyse, d'explication de leurs activités réelles et de
formalisation écrite de leurs activités. Le dossier type de demande de
validation des acquis de l'expérience répond par conséquent à cette exigence
en aidant les candidats dans leur démarche, en leur permettant de formuler
leurs demandes selon un cadre administratif formaté, précis et détaillé, et
en les dispensant par ailleurs de la rédaction de demandes sous la forme de
candidatures spontanées, de curriculum vitae ou encore de lettres de
motivation. Ces
documents devraient aussi faciliter les modalités d'étude et d'instruction des
dossiers à la fois sous les aspects pédagogiques et administratifs et à tous
les niveaux de la procédure, en assurant une unicité de présentation et de
traitement des demandes formulées par les candidats. Ils
permettront donc au jury d'évaluer les dossiers de candidature selon un schéma
confirmant la cohérence nationale attachée au dispositif ainsi mis en place. Notes :
Nous devons faire preuve d’efficacité dans l’élaboration des dossiers Vous pouvez télécharger en cliquant sur la ligne suivante le dossier type (Je
suis à votre disposition pour vous aider à la rédaction de votre dossier) Les
navires Franco – Espagnol Le
sabordage des prérogatives du Capitaine sur les navires de pêche de Droit Français
à capitaux Espagnol. Nous avons
des Capitaines de Pêche qui naviguent sur des navires franco-espagnol, dans
certains armements leurs situations est des plus critiques, voir à la limite de
l’illégalité, ces armements qui n’ont aucun lien économique avec la
France, sauf l’autorisation du piratage des quotas.Mais qui profitent de la
situation aux détriments des navires nationaux. La
Jurisprudence Européenne pourrait évoluer explique notre ami journaliste Yves
Gaubert du Marin du 12 septembre 2003.il explique ! « Patrick
Chaumette, professeur de droit à l'université de Nantes, spécialiste dans les
questions maritimes, a attiré notre attention sur cette question. «
L’avocate générale conclut à l'incompatibilité du privilège de nationalité
du capitaine du navire et de l'officier suppléant vis à vis de la liberté de
circulation des personnes affirmée par l'article 39 CE, indique t-il. Le
capitaine a un emploi spécifique. Ce n’est
pas un emploi public de fonctionnaire mais un emploi privé disposant de prérogatives
de puissance publique, notamment l'application du code disciplinaire de la
marine marchande. Mais ces
fonctions quasi pénales ne sont que virtuelles, potentielles. Faute de
fréquent décès, naissances, mariages urgents, vols, blessures ou meurtres à
bord des navires, ces prérogatives ne sont pas exercées de manière
habituelle. Elles
pourraient être assurées, en cas de besoin par un ressortissant communautaire
doté d’un brevet maritime adéquat » Mais
l'avocate générale ne sera peut‑être pas suivie par la Cour, car la
Commission «
soutient la
validité du privilège de nationalité du capitaine de navire ». Pourtant
ce privilège n'existe déjà plus en Italie car le tribunal de Gènes, le 2
avril 2002, « a considéré que la norme
Interne n’était pas applicable si elle est contraire au droit communautaire
». Mais,
remarque Patrick Chaumette, si on admet qu'un ressortissant communautaire puisse
commander un bateau de n'importe, quel pays de l’union, d’autres problèmes
vont se poser, celui de la langue, des différences de formation, de la
reconnaissance mutuelle des diplômes, des réglementations nationales, etc. Les deux
arrêts que va rendre la Cour de justice européenne sur cette question sont
donc très attendus et pourraient justifier que les juges français attendent
avant de délibérer sur les prochaines affaires. » NOTE :
l’ACPF prendra une position ferme face à ce problème, qui sera évoqué lors
de notre prochaine A.G. Notre
site Internet Nous
n’avons eu que 1200 visiteurs environs depuis notre dernière réunion, mais
cela n’est pas si mal. Pour ma
part je suis fier de ce site, je reçois de nombreux emails d’encouragements. C’est un
moyen de s’exprimer, de ce faire connaître au grand public, mais il faut des
idées neuves. Il faut de nouvelles propositions ! Je fais
appel aux Capitaines de Pêche, mais aussi aux amis du site qui ont des choses
à partager, photos, témoignages, histoires, je vous remercie d’avance ! Il m’est
parfois très difficile de répondre à tous les emails, j’en suis navré car
certaine requête ne sont pas de ma compétence ni celle de l’ACPF.Par contre
certaine mérite toute mon attention. Par
exemple : Je cite la lettre d’un ami du site : Monsieur BIGET Denis
Anthropologue à Douarnenez, Je me
permets de vous envoyer quelques photos d'une maquette qui appartenait à mon père
dans les années 1960 afin que vous puissiez peut-être l'identifier. J'ai connu
cette maquette vers 1965 mais elle est peut être plus ancienne. Je n'en sais
rien. D'après
ce que m'avait dit mon père (J'avais environ 5 ans), il s'agit d'un chalutier
de Saint-Malo. Dans les années 1980, je l’ai restauré à ma façon sans
connaître l’original J'ai conservé sa couleur bleue (qui étais je crois
plus claire à l'origine). Les couleurs de la cheminée sont inventées par moi.
Les radars, cadres gonio, manches à air et cuve devant la cheminée, les
treuils sont ajoutés par moi, ainsi que le compas et chadburn de passerelle.
L'indicatif radio est de mon fait. L'antenne filaire est double comme à
l'origine autant qu'il m'en souvienne. J'ai refait les mâts un peu comme à
l'origine. Celui de devant me paraît un peu grand. Le mât de charge est de mon
invention, ainsi que les haubanage et les protections de coque sous les
potences. Je crains
qu'il vous soit difficile de trouver le nom de ce navire. Seul la forme de
coque, les superstructures et les ponts n'ont pas changé. Ces éléments vous
suffiront peut-être. Au cas où vous échoueriez dans vos recherches, je vous
saurai gré de me renvoyer ces photos afin que je les envoie à l'association
des Terre-Neuvas à Fécamp. Je tiens
à vous féliciter pour votre site Internet et la superbe collection de photos
de navires que j'ai enregistrée et que je regarde toujours avec plaisir. En espérant
que vous pourrez me renseigner sur cette maquette qui a pour moi une grande
valeur affective, je vous prie de croire, Messieurs, à l'assurance de mes
sentiments les meilleurs.
Amis du
site, si vous pouvez trouver le nom de ce chalutier Malouin, prenez contact avec :
denis.biget@wanadoo.fr merci
d’avance pour votre coopération. Les
Mémoires Professionnels des élèves Capitaine de Pêche. J’ai une
nombreuse demande que je ne peux honorer, car il faut l’autorisation de son
auteur pour les diffuser, ils intéressent ; Universitaires, journalistes,
scientifiques, Elèves des Lycées Professionnels Maritimes. Chers
amis, vous faites vos mémoires sur un support informatique, je serai très
heureux de les insérés dans le site, c’est une façon de revaloriser vos
compétences. Exemple
d’email non satisfait Monsieur,
actuellement étudiant en dess de droit maritime, j'effectue dans le cadre de
mes études des recherches sur la surveillance et le contrôle des pèches, et
je souhaite savoir comment il est possible d'obtenir l'exemplaire d'un mémoire,
notamment celui de Mr Roussel (95/96 sur le contrôle des pêches). En vous
remerciant, salutations. allaert@voila.fr lundi 21
juillet 2003 AOL: YVESPINSON Vous
pouvez me les adresser : Association des Capitaines de Pêche Français, 5
Le Pied Sablon, 50840 Fermanville. Tél. : 02.33.44.42.98. Assemblée
Générale Annuelle La
prochaine Assemblée Générale devra se dérouler vers la fin Octobre ou début
Novembre une date et lieu reste à définir. A
l’occasion de cette réunion, nous célébrerons le 20°anniversaires de notre
Association, nous souhaitons réunir les anciens qui ont œuvrés pour la défense
de nos prérogatives de notre brevet. Une élection
du Bureau sera à l’ordre du jour.
Lettre au adhérents : Mai 2003 - V.A.E Chers collègues, Je reviens vers vous sur les sujets concernant l’homologation du Brevet de Capitaine de Pêche et la Validation des acquis par expérience (V.A.E.) L’A.C.P.F ; est associée au Secrétariat d’Etat aux transports et à la mer, et par l’inspection Générale de l’Enseignement Maritime (Dossier suivi par M.B. DULAC de l’IGEM), le dossier qui m’a été adressé en vue de l’inscription d’une certification au répertoire national prévu par la loi de modernisation sociale exige pour être renseigné la connaissance de nombreuses informations. (Fiche jointe) Dans l’intérêt et la défense du diplôme que nous allons obtenir, je sollicite votre concours pour renseigner les documents joints. (Je transmettrai à Paris les renseignements par messagerie informatique) Cette recherche se faisant sur l’ensemble des titres de la formation professionnelle maritime vous veillerez à préciser l’intitulé exact de la certification. La commission nationale de certification professionnelle à l’ambition de rendre disponible le premier répertoire pour l’été (lettre du 17 février 2003) Je vous serais donc reconnaissant de bien vouloir m’adresser les renseignements demandés dans les plus bref délais. Qu'est‑ce que la validation des acquis de l'expérience ? L'acte de " valider " en général consiste à vérifier la conformité des acquis qu'une personne s'est appropriée après une formation ou lors d'une expérience, par rapport à une norme préalablement définie. Cette norme peut être un descriptif de diplôme, titre ou certificat (référentiel élaboré par un ministère ou un organisme de formation) ou un descriptif de qualification (élaboré par une branche professionnelle). Lorsque la maîtrise des acquis est certifiée, les intéressés reçoivent un document qui atteste ü Que les acquis décrits sont bien conformes à ce qui est décrit dans la norme qui a servi de base à leur validation ü Que la procédure de validation s'est effectuée selon les règles et les consignes prévues pour garantir sa fiabilité. A noter : Pour certaines certifications, notamment celles conduisant à des professions réglementées, des dérogations à la mise en oeuvre de la validation des acquis de l'expérience peuvent être admises. Une telle mesure est prise individuellement pour chaque diplôme ou partie de diplôme, de même que pour chaque titre ou partie de titre concerné. Elle ne saurait s'appliquer à l'ensemble d'une profession ou d'un secteur d'activités (décret 2002‑615 du 26 avril 2002, article 7). Une demande à été faite auprès de M. D.LAURENT à la Sous Direction des Gens de Mer (GM1) afin que l’ACPF soit représentée aux travaux de la Convention STCW/95 nous devons avoir une réponse favorable bientôt. Il va de soit que ces objectifs vont être une charge de travail très importante pour le Bureau de l’ACPF. Monsieur le Président et Messieurs les Membres du Bureau souhaitent que les Capitaines de Pêche qui seront bénéficière des prestations de l’ACPF soient des adhérents qui sont à jour de leur cotisation annuelle. Un premier courrier est envoyé aux adhérents, plus à tous les élèves C.P.depuis 1990, il est certain nombreux ont changé d’adresse. Si vous n’êtes pas adhérent de l’ ACPF et que cette démarche vous intéresse vous devez remplir le formulaire d’inscription à l’ACPF et le retourner avec votre formulaire de renseignements, joindre votre cotisation de 32 euros. Je vous demande une grande rigueur dans vos renseignements afin de pouvoir concaténer les fichiers, éliminer les doublons évidents, se soustraire à une obligation de saisie totale quelquefois source d’erreur. En vous remerciant d’avance, cher collègue, je reste à votre disposition pour mener à bien ce dossier. M.Pinson Yves Secrétaire de l’ACPF. Référant à la Commission V.A.E. à envoyer………………………………………………………………………………….. ASSOCIATION des CAPITAINES De PÊCHE FRANÇAIS Je soussigné……………………………………………………………………………… CAPITAINE DE PÊCHE (ou Elève CAPITAINE DE PÊCHE) Né le ……………………………………à…………........................................................ Adresse………………………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………………………………. Tél. :……………………………………………………………………………………….. Je désire adhérer à l’association des CAPITAINES de PÊCHE FRANÇAIS Ci joint un chèque de 32 euros A…………………………………….le……………………………….signature A adresser : Monsieur PINSON Yves Secrétaire / Trésorier de l’A.C.P.F. 23 Avenue Louis Lumière 50 100 CHERBOURG. Tél./Fax :
02.33.44.42.98. Section
CAPITAINE DE PÊCHE Année
scolaire : Date d’entrée……………….Date
de sortie…………….Site…………….. FICHE
DE RENSEIGNEMENTS Nom……………………………………………………………………………………… Prénom…………………………………………………………………………………… Date et lieu de naissance………………………………………………………………… Adresse…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………Tél………………………………………………………………………………………… Diplômes ou niveau d’études…………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………… BREVETS MARINE MARCHANDE (Origine du candidat)
Emploi après
l’octroi du titre
Emploi actuel
Niveau : Préciser le type ( CAP,BEP,BTS ..)et la nature du diplôme,Préciser également si ce diplôme a été obtenu ou pas. Expérience professionnelle : en lien avec la certification . Préciser la durée et la nature de cette expérience. Si vous avez des
difficultés à remplir ce formulaire, vous pouvez joindre une feuille avec les
détails importants.Je ferai pour le mieux de vos intérêts.
LETTRE TRIMESTRIELLE Rédigée par M. PINSON. Yves Secrétaire de l’ACPF Chers collègues,
et amis du site de l’A.C.P.F. Nous sommes en 2003, et notre Association à 20 ans d’existence cette année, crée le 5 juillet 1983 à Saint – Malo au service de tous les Capitaines de Pêche Français. Depuis sa création elle est intervenue dans de nombreux domaines, au niveau de la défense des intérêts de la profession, de la solidarité, de l’aide à ses adhérents, elle s’implique dans des interventions de caractère international, faire connaître aux entreprises la qualité des services qu’elles peuvent attendre des Capitaines de Pêche. Aujourd’hui grâce à notre
site qui est un moyen de communication, nous avons après un an d’existence
plus de 6 000 visiteurs qui nous félicitent de notre dynamisme pour faire connaître
au grand publique l’A.C.P.F. Depuis notre Assemblée Générale de Concarneau, j’ai eu une avalanche de dossiers à traiter ; 1°) Un bureau d’étude de la Réunion pour la constitution d’une équipe pour une mission d’identification d’un projet régional dans le domaine de la gestion durable des ressources côtières de l’Océan Indien , la demande à été satisfaite par l’A.C.P.F. 2°) Recherche en personnel qualifié des Capitaines de Pêche pour un armement à EL KALA (Algérie) embarquement en alternance de 1 mois (prévision Mars 2003) en cours. 3°) Un programme qui est encore à l’étude pour le Cameroun pour la région de Kribi et Campo, je travaille sur ce projet de développement d’une école - entreprise basée sur les activités de la pêche artisanale. Le projet est en cours de réalisation. 4°) Pêcheries de Nouvelle – Calédonie BP 71 KOUMAC 98 850 (pecheris-koumac@mis.nc) Recherche Capitaine de Pêche pour 10 palangriers de 20 m. 5°) Depuis le début
Janvier 5 Capitaines de Pêche m’ont demandé de l’aide dans la recherche
d’un emploi, 3 demandes ont été satisfaite, reste 2 adhérents à négocier
des postes à terre. Il m’arrive par le site des demandes d’emplois autres que des Capitaines de pêche, dont l’ACPF aide de son mieux, je reçois un courrier très important de demandeurs d’emplois vu la conjoncture de la pêche française. Je rappelle que l’ACPF aide ses adhérents dans les
limites de ses possibilités, pour tous autres marins il faut vous adresser avec
notre partenaire : La TOULINE Bretagne de Lorient, nous avons un lien dans
le site (www.latouline.com) à consulter
impérativement ! CIRCULAIRES IMPORTANTES L'association
des Capitaines de Pêche Français vient de prendre connaissance de la
circulaire 34/01 de l'ENIM en date du 29 novembre 2001.suite au courrier relatif
à cette circulaire de PAUGAM Jean. Membre du Bureau de l’ACPF Cette circulaire a pour objet: Validation rétroactive des périodes d'enseignement maritime au titre de la promotion sociale, de la formation professionnelle et des élèves boursiers. Cette décision permet (sous certaines réserves) aux marins en activités ou retraités de faire valider des cours d'enseignement maritime pour droit à pension. Au sein de l'association des Capitaines de Pêche nous pensons que plusieurs de nos collègues peuvent être intéressés par cette décision. En effet, avant de passer notre brevet de Capitaine de Pêche, nous sommes nombreux à avoir fréquenté les écoles de pêche pour l'obtention des brevets de lieutenant et de patron au titre de la promotion sociale. Si à l'époque vous n'avez pas cotisé à L’ÉNIM / CRM (Caisse de Retraite des Marins) vous pouvez (peut-être) le faire maintenant. La validation de quelques mois de cours peut vous faire gagner une annuité (voir plus). Pour le calcul de votre pension, ce n'est pas négligeable. Pour
plus de renseignements n'hésitez pas à contacter le quartier des Affaires
Maritimes dont vous dépendez. VALIDATION DES ACQUIS DE L’EXPERIENCE. La validation des acquis de l'expérience permet à toute personne de faire valider des études, expériences professionnelles ou acquis personnels, en vue de l'acquisition d'un titre de formation à finalité professionnelle délivré par l’Etat. Conformément au souhait des professionnels, la DAMGM a mis en place cette procédure de validation en permettant à des capitaines de grands yachts de la plaisance professionnelle d'obtenir le brevet de patron de navigation côtière, titre STCW 95. A la suite de cette expérimentation, un nouveau cadre administratif et juridique verra le jour au premier trimestre 2003, pour les secteurs du commerce et de la pêche maritime/cultures marines. Des titres correspondent au niveau 3 de l'enseignement maritime seront notamment délivrés pour les fonctions du pont et de la machine. Cette
mesure s'inscrit dans un processus d'étroite collaboration entre les futurs
"référents" des établissements de la formation maritime et les
services déconcentrés des affaires maritimes, en relation avec l'Inspection Générale
de l'Enseignement Maritime et la DAMGM. Après la lecture de l’instruction relative a la procédure de validation des acquis de l’expérience en vue de la délivrance d’un titre de la formation professionnelle maritime, un petit document de 15 pages ! Une
petite analyse. - Projet ambitieux, qui aurait du voir le jour depuis plusieurs années, mais pas dans l’état actuel, donc à qui profite cette instruction, surtout aux militaires de la marine nationale qui demande un reclassement après 15 ans de service -
Je cite : « En étroite relation avec les
professionnels du monde maritime. » L’ACPF était absente et nous pouvons que le regretter, cela est bien dommage, nous avons encore du travail au sein de l’association pour nous faire reconnaître comme professionnels du monde maritime ! - Une réflexion : si une instruction relative à la procédure de validation des acquis traite le Brevet de Capitaine de Pêche pour l’obtention du brevet 3000 UMS. Il est certain qu’ils exigerons des compléments de cours (lesquels ? et dans quelles conditions ?) -
En conclusion, il me semble que l’Administration n’est pas
prête à promouvoir les brevets pêche vers la passerelle Commerce ! RENFORCER
LA SECURITE PAR LA FORMATION Encore un chalutier perdu avec son équipage aux Sables d’Olonne par un abordage en mer, fortune de mer ? Risques du métier ? J’ai perdu dans cet accident un ancien élève (le Patron)et des amis ! On
en parle ! Les avancées en matière de formation de la sécurité, aussi bien en externe qu’en interne permettent de consolider cette politique de renforcement de la sécurité maritime Les avancées concernent aussi bien la validation des acquis professionnels, la réforme des filières de formation à la pêche ou la formation à la sécurité. De même, la poursuite de la réforme de la formation au sein des affaires maritimes et de l’intégration des personnels des lycées maritimes. Un document de référence a notamment été édité afin de préciser les obligations de services de chaque corps de métier dans les lycées. Il
est certain qu’il faut réagir et vite ! UN ARTICLE sur un sérieux problème de contrôles des Affaires Maritimes relevé dans la revue AFCAN dans le N°54 de Août 2001 « Les
administrations maritimes doivent affronter une crise sans précédent devant la
multiplication des faux diplômes et certificats divers : 12 635 cas
auraient été détectés. Cela
résulte d’une enquête effectuée par l’Université de Cardiff basée sur
les réponses de 54 administrations, sur les 97 contactées. Les
faux se répartissent ainsi : 41% pour les certificats de spécialités,
27% les livrets maritimes, 18% les diplômes d’officiers, 15% les faux
certificats GMDSS. La plupart des détenteurs de ces faux naviguent dans leur flotte nationale, de 5 à 9% à l’étranger » Ces chiffres se passent de commentaires ! UN
RAPPEL AUX AMIS DU SITE DE L’ACPF Pour
un emploi ou un embarquement vous devez vous adresser : www.latouline.com Pour
acquérir des Mémoires des Capitaines de Pêche, que sur autorisation de l’auteur, si disponible, copie + expédition
à vos frais. Pour
connaître les dispositions de la convention STCW de vos Brevets : www.mer.gouv.fr Pour
avoir des renseignements sur des anciens navires ou des personnes ayant fait
Terre Neuve, il faut vous adresser à l’Association des Terre Neuvas , 8 rue
du Bailly BP 78 76402 Fécamp
, Tél : 02 35 10 38 43 E-mail :
tigao.@wanadoo.fr Pour
toutes les formations y compris le BPPV et
cours à distance (n’est pas encore opérationnel) mais prendre contact doare.dir@scolagora.com Pour
les permis Bateaux, côtier, Hauturier et Extension, Formation à la demande, Tél. :
06 09 61 28 00 Saint Malo www.formations-maritimes.com
ou LAFFICHE@aol.com Rappel de cotisation aux adhérents de l’ACPF : 32 €uros pour les actifs et 16 €uros pour les retraités, libre pour les membres Bienfaiteurs. Adresser
vos chèques : à l’ordre de l’Association des Capitaines de Pêche
Français A
Monsieur Pinson Yves Secrétaire / Trésorier de L’ACPF , 23 Avenue Louis Lumière
50100 CHERBOURG Bien amicalement a vous tous M. Pinson Yves Secrétaire de l’ACPF
Lettre au adhérents : juin 2002 - Pêche, formation, sécurité Lettre aux adhérents : décembre 2002 - sécurité des navires de pêche (BEA mer) Juin 2002. LETTRE AUX ADHERENTS ET AMIS DE
L’ACPF
Rédigée par M.PINSON.Yves : Secrétaire de l’ACPF Sujets traités dans cette lettre : - Dossier pêche DOSSIER PÊCHE
L’annonce est donc cruellement ressentie par les
professionnels et par une population maritime qui réagit vigoureusement aux
restrictions imposées par la Commission. Les professionnels de la pêche s’interrogent sur leur avenir ( surtout les jeunes Capitaines de Pêche ) ils s’interrogent sur la brutalité du train de mesures « la bataille de la PCP ne fait que commencer ! » Monsieur Franck Fischler à promis aux
professionnels, je cite « du sang, de la sueur, et des larmes ! » Monsieur, je sais ce que cela veut dire ; c’est le
quotidien des marins et de leurs familles ! Ne sommes nous pas en train de revivre un épisode de 1989 : la lente agonie vers le déclin et pour conclure à la fin de la grande pêche ? Dans ce contexte, il n’est pas étonnant que les esprits
s’échauffent ! nous savons tous que des efforts importants doivent être
mis en place pour la gestion de la ressource, pour l’avenir du métier de pêcheur !
la question reste entière : mais quel en sera le prix ? Les principaux axes de la réforme : La ressource : Une chute libre des captures programmée par la gestion des plans pluriannuels. Fin des TAC et Quotas ( c’est un Conseil de déterminer les limites de captures sur la base des avis des scientifiques ) Réduction de l’effort de pêche de 30 à 60%
selon les stocks ,et de 43% sur le cabillaud et le merlu. La flotte de pêche
Plus de POP, mais des « niveaux de référence » fixée par la Commission ( 1 rentée devra correspondre à 1 sortie) Supprimer toutes formes d’aides IFOP. ( l’accès des jeunes à la profession ,et le
renouvellement des navires, donc des outils de travail est largement compromis !
) Aides : Redéploiement pour la casse de 8 592 navires au
sein de l’UE EmploiDes primes à la valise pour environ 28 000 marins
soit 11% des marins actifs dans l’UE. Sous la direction de M. DOARE le lycée maritime et
aquacole de Cherbourg propose deux formations aquacoles, le BEP (niveau
V) et le Bac Pro (niveau IV) Cultures Marines. Le Bac Pro Cultures
Marines offre deux options: production ou commercialisation. Le lycée prépare
ainsi aux exigences pour l'installation aidée. La proposition de formation en cultures marines doit être
en étroite correspondance avec les activités professionnelles. Il s'agit pour
le jeune qui entre en formation,, d'acquérir des compétences reconnues par la
profession. C'est aussi un facteur de promotion sociale et de développement
personnel. Dans un souci permanent d'efficacité et de rapprochement
avec le monde de l'entreprise, le LMA dispose aujourd'hui d'un nouvel
outil: une ferme marine d'application. Ce bâtiment de 500 m² est situé
à St Vaast-la-Hougue, dans la zone conchylicole d'EUROMER. Il
dispose d'un atelier de production et d'expédition conchylicole, de salles d'élevages
pour différentes espèces d'aquaculture, d'un atelier mécanique, d'une salle
de travaux pratiques, d'une salle de cours et enfin d'espaces de vie. A l'extérieur
une réserve d'eau de mer et des petits bassins dégorgeoirs permettront aux élèves
d'utiliser au mieux la production issue des parcs (20 ares et 150 m de
bouchots). Ce matériel performant permettra de former encore plus
efficacement les jeunes en mettant en évidence leurs compétences, et ce en
partenariat avec la profession. Ainsi cette ferme marine, lieu propice à l'apprentissage
des techniques et à l'expérimentation se doit aussi d'être associée aux
professionnels en étant lieu de concertation, d'échanges et de formations. La
formation professionnelle maritime permet chaque année à 3500 personnes d'acquérir
les compétences nécessaires pour exercer les métiers de marin professionnel
à la pêche, au commerce et à la plaisance ou le métier de conchyliculteur. Nul ne peut être embarqué comme marin professionnel s'il ne peut justifier des titres maritimes requis par la réglementation (il convient de bien distinguer l'exercice professionnel du métier de marin et la pratique de la navigation de plaisance à moteur qui nécessite la détention du permis ou de la carte mer). il s'agit d'un impératif de sécurité qui s'impose non seulement au plan national mais également au plan international. L'enseignement
maritime est marqué par une tradition de promotion sociale. En effet, grâce à
la formation continue, il est possible en partant du niveau de
qualification le plus modeste de parvenir au brevet de commandement le plus élevé. Vivre
et travailler sur la mer, c'est dur, très dur même. Le marin pêcheur ne
ressemble en rien à l'agriculteur ou à l'ouvrier sidérurgiste, image trop
souvent montrée, parfois pour mieux cacher la réalité quotidienne d'un métier
qui reste méconnu. Le
marin pêcheur est aujourd’hui encore un travailleur différent des autres, lié
à son bateau d'une certaine manière certes, comme un ouvrier d'usine à sa
machine. Il subit les lois rigides et inhumaines imposées par le développement
actuel : rendement, cadence, horaires de travail insupportables, fatigue,
accident souvent, mort parfois... et salaire souvent sans aucun rapport avec le
travail fourni. "Boulot-dodo"
donc pour l'ouvrier de la mer, de plus est sur un terrain d’action fort
propice à l'accident. On ne peut considérer le bateau de pêche, fruit du
labeur de nombreuses années souvent, comme une simple machine. Mais le pêcheur
n'est pourtant pas mieux protégé que le métallurgiste dans une usine sidérurgique
de l’Est de la France, ou que l'ouvrier du bâtiment. Trop longtemps, l'accident à la pêche a étè considéré comme un tribut à payer à la "dure loi de la mer" et, dans les ports, on voulait croire que le destin du marin, complice de la fatalité, décidait un beau jour de le faire passer par dessus bord. Cette vision des choses n'a pas disparu, et il suffit pour s'en convaincre de se rendre à l'un des services funèbres suivant les catastrophes maritimes qui, plusieurs fois par an endeuillent les côtes françaises. Souvent,
on entend dans la bouche des prêtres, des autorités maritimes ou même des
familles l'éternel "Dieu l'a voulu". Et, pour qu'une enquête
sérieuse et rapide soit ouverte, pour que la recherche de responsabilités éventuelles
soit ordonnée, il faudra que les fautes ou les erreurs commises soient
manifestes. Sinon, on laissera faire. La situation est d'autant plus préoccupante que les noyades de marins sont beaucoup plus fréquentes qu'on pourrait le penser. Certains pourtant élèvent la voix pour protester et l'on voit naître des enquêtes officielles. Alors
parler de fatalité n'est pas raisonnable. Les causes des accidents de mer sont
connues et certains, parmi les patrons pêcheurs mêmes, proposent des remèdes. Conditions
de travail difficiles, fatigue due à la veille et au rythme de la pêche, cela
environ plus de 320 jours par an. Lors d'une campagne de pêche on estime qu'un pêcheur travaille environ 16 à 18 heures par jour en moyenne Si il y a des réparations à faire au matériel (chalut, etc... ) ou si la pêche donne à plein, il est fréquent que les marins travaillent de 48 à 72 heures consécutives, sans autre pose que celle nécessaire pour manger en vitesse ou boire un café qui permettra de tenir un peu plus. Si l'on est parvenu sur les gros chalutiers à l'amélioration des horaires, il apparaît difficile de concrétiser une réglementation stricte à bord des plus petits. Le métier est ainsi. D'ailleurs si la paie est bonne, qu'importe la misère que l'on oubliera vite. Simplement devrait - on veiller à ce que le novice embarqué dès la sortie de l'Ecole d'Apprentissage Maritime ne soit pas considéré comme un matelot aguerri. On
imagine facilement l'état des réflexes de ce dernier après un "bal de
nuit" sur le pont. Si un paquet de mer arrive, s'il est pris dans le
tapis roulant ou s'il est coincé par un câble, il ne pourra rien faire, ni
s’agripper pour éviter d'être emporté par la lame, ni se protéger d'une
chute provoquée par un roulis violent. Il faut que le navire soit rentable. Le patron et l'équipage devront trimer dur en ignorant le plus souvent les dimanches, les jours de fête. et en continuant à travailler même dans des conditions météorologiques très mauvaises. on dira qu'il faut rembourser, qu'il y a les traites et que c'est la misère. Mais autrefois en cas de tempête, le patron de pêche prenait le temps de gagner un port ou une zone abritée. Il n'était pas esclave de son bateau et respectait trop la mer pour la défier. Les chalutiers modernes travaillent par tous les temps jusqu'à la limite extrême de leurs possibilités, jusqu'à l'accident... Souvent, avec trop de puissance motrice, proportionnellement à leur taille et des bateaux sans doute moins marins, on ne peut éviter le pire. Même les petits navires de pêche côtière ont du étendre leur secteur de pêche pour aborder des zones plus productives, mais aussi plus dangereuses. Une analyse des accidents a permis de constater que les causes les plus fréquentes étaient la présence d'un seul homme de veille, souvent non qualifié. Car, si la fatigue est responsable en grande partie de la recrudescence des accidents à la pêche, la négligence du personnel est aussi à la source de nombreux accidents.
Suite aux nombreux accidents de mer survenus sur les navires de pêche au
cours de l'année dernière (23 morts en Bretagne en 2001), un plan pour la sécurité
des marins pêcheurs a été établi par le ministère de l'Équipement, des
Transports et du Logement et par le ministère de la Pêche et de L'Agriculture.
On ne peut que se féliciter des nouvelles mesures qui vont être prises dès
l'instant ou elles réduiront j'en suis convaincu le nombre d'accidents en mer.
Capitaine de pêche à la retraite, j'observe depuis de nombreuses années l'évolution
du travail en mer et si je ne suis pas contre de nouvelles mesures de sécurité,
je me demande pourquoi on ne respecte pas celles en vigueur. J'ai
pour illustrer ce propos la marque de Pêche (2 cônes noirs, opposés par le
sommet) que doit montrer un navire en Pêche. Il est tout à fait anormal
qu'un bateau de pêche partant en campagne ou de retour de campagne, et a
fortiori à quai, montre la marque d'un «navire en train de pêcher ». Cette
pratique, abusive et trop courante, peut être à la source d'accidents graves. Pour remédier à cette situation, il faudrait rentrer la marque de pêche chaque fois que le navire met en route libre. Je reconnais que ce n'est pas facile et que cela pose problème. J'ai
pensé que sur les futurs navires de pêche, il serait judicieux de fixer la
marque de pêche sur un petit vérin hydraulique que le patron ou le capitaine
actionnerait en appuyant sur un bouton. La facilité de la manœuvre
encouragerait le patron ou le capitaine à rentrer sa marque et ainsi à
respecter les règles de barre et de route. Ci
joint deux schémas qui vous permettront de mieux comprendre ce que j'aurai
souhaité avoir lorsque j'étais en activité. Si
vous avez trouvé mon idée intéressante, je vous prie de me le faire savoir. Je
vous prie d'agréer, Monsieur le directeur, l'expression de mes sentiments
distingués. M.PAUGAM Jean
LES
NOUVELLES DE L’ASSOCIATION DES CAPITAINES DE PÊCHE FRANÇAIS
LA
SECURITE DES NAVIRES DE PÊCHE FRANCAIS
Extraits du rapport
du BEA mer pour 2001
Le
rapport final 2001 souligne (page 6,) Les navires de pêche, deuxième paragraphe: "Ces dernières
[les pertes de stabilité] sont
essentiellement liées à la vétusté des navires et à la désoptimisation qui
en résulte par suite de surcharges en matériel de pêche ." Ce
même rapport consacre un chapitre: La stabilité des petits navires de pêche
reproduit ci-après in extenso: "Le
problème de la stabilité des navires de pêche est devenu une question préoccupante
notamment celle des navires les plus anciens et les plus petits.
Traditionnellement les navires de pêche étaient à la fois robustes et
stables. Depuis
quelques années, leur vieillissement, lié aux contraintes imposées par la
protection de la ressource, conduit assez souvent à une dégradation de la
stabilité. Ce
facteur n'est en général pas le seul à prendre en considération dans
l'analyse des évènements, mais c'est à l'évidence, un des plus marquants. "Les
pertes de stabilité, qui s'accompagnent le plus souvent d'une dégradation du
franc-bord, sont essentiellement liées à la modernisation des équipements
destinés, soit à améliorer le confort de l'équipage, soit à améliorer les
performances de l'appareil de propulsion ou encore la productivité du train de
pêche Souvent
les modernisations sont motivées par la modification des techniques de pêche:
il faut aller pêcher plus loin, plus longtemps, plus profond. Les
méthodes de conservation des apports changent. On embarque moins de glace et
plus d'eau douce. Les
équipements s'allègent sur certains points (chaluts) à taille équivalent
mais s'alourdissent sur (treuils, moteurs... etc.). "En
fait, bien des navires de pêche ne font plus le métier pour lequel ils ont été
conçus En
d'autre temps, ils auraient été vendus sur le marché de l'occasion ou envoyés
au déchirage et remplacés par des constructions neuves optimisées pour les
nouvelles conditions d'exploitation. Pour
diverses raisons liées à la réglementation, un tel remplacement est devenu
difficile . De
ce fait les patrons-propriétaires se résignent à les exploiter au maximum de
leurs possibilités et à installer sur des coques inadaptées des équipements
nouveaux, que ce soit en termes de motorisation, d'hydraulique d'aide
radio‑électrique à la navigation, de train de pêche... sans en mesurer
toutes les conséquences en matière de stabilité et / ou de franc-bord. À
cet égard, il est symptomatique de constater dans les analyses du BEAmer que,
sur les 30 enquêtes ayant concerné, en 2001, les navires de pêche, plus de la
moitié avait trait à des navires de plus de 30 ans .
La plupart de ces derniers avaient été "modernisés" quelques mois,
voire quelques jours avant le sinistre et il a été établi que le sinistre était
en partie liée à ces modifications. "C'est
à l'évidence une situation à laquelle on pourrait mettre un terme. Il importe d'organiser le retrait de flotte des unités
anciennes et / ou leur remplacement par des unités neuves . Encore faut-il que ce remplacement se fasse dans des
conditions cohérentes. Reconstruire à jauge et à puissance motrice identiques
a également des effets pervers. On peut très bien construire dans les mêmes paramètres géométriques
et techniques un navire nettement plus productif mais moins sûr., ce qui serait
évidemment contraire à l'effet recherché. On peut même citer le cas du remplacement d'un navire par
une unité hybride constituée des équipements d'un fileyeur moderne et d'une
coque réalisée sur les plans d'un chalutier conçu il y a trente ans." Afin
d'obtenir une série suffisamment significative du point de vue statistique, la
période d'étude porte sur les années 1998 à 2001 inclus, soient 4 années,
plus les évènements les plus récents du premier semestre 2002 signalés par
le BEAmer. On trouvera
ci-après la liste fournie par le BEA mer pour ces 4 années, complétée des
informations recueillies au fichier central des navires de pêche: numéro
d'immatriculation, longueur, puissance de propulsion et âge du navire. Par
ailleurs, une correction a été apportée en ce qui concerne le navire PERLE
DE JADE, pour lequel aucune victime n'est signalée alors qu'il y a eu 4
morts (le patron, son frère et 2 matelots polonais). Un
tableau statistique annexe réalisé par nos soins compile toutes les
informations sans la moindre manipulation. Le
nombre moyen de navires métropolitains de moins de 16 mètres au cours de ces
quatre années représente 83,5% du total de la flottille. Ils ne représente
que 60% (57/95) du total des navires sinistrés. Si
l'on ne retient que les sinistres pour chavirement, perte de stabilité et
naufrage sans précision, on obtient 83,5%
des navires sinistrés pour cette catégorie
(20 / 24). Il n'y a donc pas de surcroît de sinistres lié à la taille des
navires. Rien
ne vient étayer le fait que la politique de protection de la ressource est à
l'origine du vieillissement de la flottille. La
réduction imposée par les POP
(plans d'orientation pluriannuels) auxquels la France a souscrit, a permis au
contraire, dans premiers temps, de remplacer les unités les plus anciennes par
un nombre plus restreint de navires neufs, mais dont la puissance de pêche
cumulée était sensiblement supérieure à celle sortie de flotte, Devant
cette dérive, les marges de manœuvre ont été réduites, mais à partir de
1998 seulement. La situation pour 2001
est résumée dans la circulaire 699.DPMA.ES du 22 mars 2001 D'autres
facteurs, probablement plus importants, sont à prendre en compte:
l'augmentation du coût des navires et les faibles capacités d'investissement
des pêcheurs, confrontés simultanément à la hausse des coûts de production
et la stagnation des revenus. Un
navire encore plus cher, mais ne pouvant pas pêcher davantage du fait de problèmes
de ressources halieutiques, est également plus difficile à rentabiliser. Les
difficultés de remboursement et échéances trop lourdes incitent à la fraude,
donc à augmenter la pression sur la ressource... cercle vicieux. La
perte de stabilité représente 7%
(7/95) des causes de sinistre dans
le tableau fourni par le BEA mer. Il semble curieux de considérer ces 7%
comme "à l'évidence, l'un des faits les plus
marquants". D'autant qu'aucun chiffre n’est fourni
pour étayer cet avis. La
modification de l'appareil de propulsion ne peut pas se faire sans accord de
l'administration: centre de sécurité des navires (notamment en ce qui concerne
la stabilité) et service économique (le permis de mise de exploitation,
obligatoire pour l'armement d!un navire à la pêche ou la modification des ses
caractéristiques, est basé principalement sur la puissance de l'appareil
propulsif). La
recherche d'une productivité accrue du train de pêche se traduit par une
augmentation de l'effort de pêche, donc une pression supplémentaire sur la
ressource de pêche, laquelle n'est pas extensible. Reconnaître
qu'il faut aller chercher le poisson plus loin, plus longtemps, plus profond,
revient à reconnaître qu'il y a bien un problème de ressources halieutiques. Admettre
une augmentation individuelle de l'effort de pêche oblige à accepter la réduction
de la flottille en nombre. Mais qui éliminer ?! Bien sûr,
chacun a sa petite idée sur celui qui est en trop: le chalutier, le fileyeur,
le côtier, l'Espagnol! On
ne peut pas imputer à la réglementation restreignant les efforts de pêche le
fait que les patrons cherchent à changer de type de pêche, puisque la
situation de blocage dans certains segments de flottille(établis par type de pêche
et taille des navires) ne concerne que les unités entrant en flotte. De
plus, le changement de segment de flotte, depuis 2001, ne peut se faire sans
l'obtention préalable d’un permis de mise en exploitation. Vendre
un navire sur le marché de l'occasion (il
reste donc en activité) pour en reconstruire un autre revient à
augmenter l'effort de pêche. En
outre, s'il y a des problèmes de sécurité sur ce navire ancien, ils ne seront
pas gommés avec l'exploitation par un nouveau propriétaire On
remarque que le rapport ne s'appuie jamais sur des chiffres. De
plus, la période (enquêtes menées en 2001) prise en considération est bien
courte pour étayer des conclusions générales, d'autant qu’il y a un décalage
dans le temps entre les sinistres et la saisine du BEA mer. En se référant
au tableau fourni par le même BEA
mer pour 1998‑2001, on constate
que l'âge moyen des navires sinistrés est de 23 ans. Pour les accidents dus à la perte de stabilité cette
moyenne est de 21 ans, et pour les naufrages sans précision de 20 ans ! S'il
faut considérer comme obsolètes des navires de moins de 25 ans... Les normes
de sécurité en matière de construction à la pêche vont pas évoluer à ce
point. De
plus, les navires sont soumis à visite de sécurité annuelle et leur
navigabilité est appréciée également en fonction des types de pêche effectués
et du rayon d'action, En guise de conclusion
Les
efforts méritoires effectués en matière de formation professionnelle (brevets
de conduite, sensibilisation à la sécurité à bord, techniques de pêche,
gestion des entreprises) resteront l'arbre qui masque la forêt par rapport aux
conditions d'exploitation: nombre de jours de mer accru, nombre d'heures de
veille en augmentation constante, salaire stagnant ou en diminution. Pas
que quoi susciter les vocations. Rien
ou presque n'est remis en cause dans la pratique (législation et réglementation
n'étant pas souvent appliquées): ‑
la structure individuelle de la plupart des armements, mal préparés pour
supporter des coûts de construction exorbitants et des charges partagées avec
les seuls marins, sauf cas exceptionnels, ‑
l'absence de plans de pêche efficaces et contraignants (pourtant prévus par la
réglementation communautaire sur les organisations de producteurs), ‑
le contrôle de la sécurité des navires: les postes d'inspecteurs de la sécurité
ouverts au concours n'attirent presque pas de candidats, faute d'attractivité
de l'emploi, ‑
la faillite des contrôles de manière générale: très faibles en mer hauturière
(sauf pour les navires battant pavillon étranger ?), très irréguliers sur le
littoral où les mêmes agents doivent également faire face aux problèmes
grandissants de la sécurité des navires et de la navigation de plaisance;
totalement absents hors du littoral, malgré la suggestion faite à différents
ministres en charge de la pêche et au président de la République de
sensibiliser les vétérinaires et les gendarmes, habilités en la matière, sur
le respect des tailles minimales des principales espèces halieutiques maritimes
vendues sur les marchés, dans les poissonneries..., Un
calcul effectué en mer du Nord a permis de déterminer qu'en moyenne, chaque mètre
carré des bancs de pêche était visité une dizaine de fois par an. Il serait
intéressant de réaliser ce calcul pour certaines zones du golfe de Gascogne. La
notion d'effort de pêche prendrait une dimension moins abstraite, mais
terrifiante pour la faune marine ! Avant
de crier haro sur la commission
européenne qui préconise des restrictions sur l'effort de pêche, notamment
par le biais de sorties de flotte, peut-être faudrait-il commencer par faire
respecter la réglementation en vigueur et à rechercher des solutions autres
que la fuite en avant, plutôt que de pousser des marins à prendre des risques
accrus (effectifs réduits, pêche par mauvais temps, pêche au-delà des
limites de navigation autorisées) pour rembourser des outils difficilement
rentabilisables avec les ressources disponibles individuellement. Bien
sûr, cet avis ne concerne que l'avenir des pêcheurs, pas celui des chantiers
navals ni de certains financiers. Nota:
le
segment des navires non chalutiers de 12 à 25 mètres est en passe d'être à
jour des objectifs fixés. Seul le segment des chalutiers 0‑30 mètres
restera en situation difficile probablement encore assez longtemps.
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Dernière modification :10 Décembre 2009 |
