Pêche
à la langouste verte
A V A N T
- P R O P O S
Dans ma jeunesse, j’ai été amené à faire pendant trois mois
une campagne de pêche à la langouste sur les côtes de Mauritanie avec un
bateau de Douarnenez.
Cela n’avait rien d’une expédition ni d’une prouesse, aussi
n’avais-je aucune raison d’en parler et encore moins de la relater par écrit.
Aujourd’hui, les années ayant passé et ma vie s’étant déroulée dans des
directions n’ayant rien à voir avec la marine en général et la pêche en
particulier, je constate avec surprise que lorsque j’évoque cet épisode de
mon existence, mes auditeurs sont intéressés et que, ce qui me paraissait
banal, prend avec le temps allure de document sur la vie et le travail des pêcheurs
bretons il y a 55 ans. Les cinquante dernières années ont vu de tels
bouleversements dans les modes de vie et les conditions de travail, ainsi que de
tels progrès dans les matériels, que mes souvenirs semblent un témoignage sur
une époque révolue bien que pas tellement lointaine.
C’est pourquoi je pense faire œuvre susceptible d’être utile un
jour en consignant par écrit ma très modeste expérience. Conservée dans des
archives, elle rendra peut-être service, dans quelques centaines d’années,
à un érudit faisant une thèse sur la vie quotidienne des marins-pêcheurs
bretons au début du 20ème siècle.
O
R I G I N E D U
V O Y A G E
Au printemps de 1933, je venais d’avoir 17 ans et avais trois grands
mois de congés devant moi.
Il se trouve qu’un ami de ma famille, Monsieur Jean Raffenel, était,
sinon l’un des fondateurs, tout au moins un des animateurs de l’œuvre des
‘’ Abris du Marin ‘’. De ce fait il entretenait des relations d’amitié
avec un grand nombre de patrons-pêcheurs dans toute
la Bretagne
et à Douarnenez en particulier. C’est lui qui, connaissant mon goût pour la
mer, suggéra que pour occuper intelligemment mes vacances j’aille faire une
campagne de pêche en Mauritanie.
Il m’avait primitivement trouvé un embarquement sur un bateau devant
revenir en juin d’une première campagne sur les côtes d’Afrique. C’était
la ‘’ Fauvette ‘’, ancienne goëllette de Terre-Neuve (ou d’Islande),
non dotée de moteur et ayant conservé son gréement d’origine. Quand
j’arrivais à Douarnenez vers le 20 juin avec Monsieur Raffenel, la ‘’
Fauvette ‘’ n’était toujours pas arrivée et même une certaine inquiétude
commençait à se manifester sur ce retard anormal. De toutes façons même si
elle arrivait dans les prochains jours, elle ne pourrait repartir avant deux ou
trois semaines pour une nouvelle campagne. Ce serait alors trop tard pour moi
qui devait impérativement être revenu début octobre pour la rentrée
scolaire.
Aussi Monsieur Raffenel chercha une solution de rechange et me trouva un
embarquement sur la ‘’ Belle Bretagne ‘’, bateau tout neuf sur le point
d’appareiller pour sa première campagne. Il me présenta au Patron Baptiste
Fiacre (il paraît qu’il se nommait Jean Baptiste mais personne ne
l’appelait ainsi) qui me conduisit à l’Inscription Maritime où je fus
rajouté sur le rôle d’équipage en qualité de ‘’ novice ‘’ et où
l’on m’établit un Livret Maritime provisoire.
Puis il me fit la liste de ce que je devais prendre comme vêtements et
équipements. C’était assez réduit puisque la région où nous allions
n’imposait pas de nombreux vêtements lourds et chauds. Il suffisait de deux
tenues ( vareuses et pantalons ) en toile rouge, d’un bon chandail, de tricots
de corps et caleçons molletonnés, d’une paire de bottes et d’un ciré.
Quant à la ‘’ Fauvette ‘’, elle ne rentra à Douarnenez que dans
le courant de juillet. Elle avait eu des avaries de matériel et des calmes. Après
ce premier voyage malheureux, elle en fit un deuxième qui ne fut pas non plus
un succès et à la suite duquel ses armateurs la désarmèrent ou lui donnèrent
une autre utilisation, ayant compris qu’elle n’était pas adaptée à ce
genre de pêche.
L E
B A T E A U
La ’’ Belle Bretagne ’’ était un dundée langoustier mauritanien
construit au début de 1933 par les chantiers Keraudrun à Camaret pour le
compte d’un syndicat de co-propriétaires comprenant des patrons-pêcheurs et
des commerçants douarnenistes. Je crois que la famille Fiacre possédait la
majorité des parts de ce syndicat et que, à la fin de sa carrière, Baptiste
Fiacre en possédait la totalité.
Elle mesurait
26 mètres
de long pour
8 mètres
de large avec un tirant d’eau de
4 mètres
et jaugeait 130 tonneaux. Elle était dotée, ce qui n’était pas le cas à
l’époque de tous les mauritaniens, d’un moteur semi-diesel d’une marque
allemande dont j’ai oublié le nom, d’une puissance de 130 chevaux. Ce
semi-diesel exigeait pour son démarrage que l’on chauffe avec une lampe à
souder deux coupoles situées au sommet de chacun des deux cylindres verticaux.
C’était seulement lorsqu’elles étaient portées au rouge que l’on
pouvait actionner le démarreur. Ces opérations exigeaient au moins 10 à 15
minutes et excluaient donc tout appareillage en catastrophe.
Comme sur tous les dundées la voilure comprenait :
-
Une grand’voile avec corne et gui, prolongée
par un flèche.
-
Un tape-cul assez grand avec corne et gui, plus
son flèche.
-
Une trinquette.
-
Un jeu de focs de différentes tailles avec en
particulier un foc-ballon qui pouvait se porter débordé par un tangon pour les
allures portantes, un foc de route et un foc-tempête.
La
caractéristique des langoustiers était de posséder un vaste vivier constitué
par une grande partie du fond du bateau depuis les bordées jusqu’au plancher
des aménagements. Ce vivier était percé de multiples ouvertures pour
permettre à l’eau de s’y renouveler en permanence. On y accédait par deux
puits de section carrée d’un mètre de côté qui traversait la partie
habitable du bateau. L’un se situait à l’arrière du grand mât, l’autre
devant le mât d’artimon. L’intérieur de ce vivier était garni de sortes
d’étagères en bois destinées à donner des supports aux langoustes. Il
pouvait contenir 12 000 kgs soit environ 30 000 langoustes.
Les aménagements
se présentaient ainsi, de l’arrière vers l’avant :
-
Les poulaines : C’était deux simples trous
en plein air percés dans le tableau arrière surmontant la mer. A défaut
d’intimité elles offraient l’avantage de la simplicité et de la
convivialité. Par mer formée leur entretien était assuré automatiquement.
-
Derrière
le mât d’artimon et la roue du gouvernail une descente avec capot donnait accès
à la chambre arrière qui comprenait quatre alvéoles, genre lit-clos sans
porte, formant chacune une couchette, plus une table fixe et quelques armoires
et étagères où le patron rangeait les papiers du bord, les cartes, livres et
documents de navigation. Cette chambre était garnie sur tout son pourtour de
coffres formant également banquettes. Les quatre alvéoles-couchettes étaient
normalement affectées au patron et aux plus anciens de l’équipage. Pour moi,
l’un d’eux avait cédé sa place.
-
Une porte à l’avant de cette chambre donnait
accès à la chambre du moteur que l’on pouvait traverser par une passerelle.
Cette chambre avait donc une cloison commune avec la chambre arrière qui, bien
qu’étant la cabine noble, bénéficiait en priorité du bruit du moteur. Cela
n’était que peu gênant d’abord parce que l’on était jeune et, ensuite,
parce qu’après quelques heures de fonctionnement on n’y prêtait plus
attention.
La passerelle
qui traversait la chambre-moteur aboutissait vers l’avant à une porte donnant
accès à la grande chambre centrale.
-
Cette grande chambre centrale, large de la plus
grande largeur du bateau, c’est à dire
8 mètres
, était meublée d’une grande table entourée de bancs, le tout solidement
fixé au plancher, et ses côtés étaient aménagés en une douzaine de grands
casiers. Chaque homme d’équipage avait le sien dans lequel il entreposait son
stock personnel de filets. Les casiers non affectés recevaient du matériel de
bord tel que filins, voile de rechange, mouillage supplémentaire, etc…La
partie arrière de la chambre mitoyenne de la chambre-moteur, était pourvue de
grands réservoirs métalliques contenant l’eau, le gas-oil et le vin. Cette
vaste pièce était le lieu de réunion de l’équipage : C’est là que
les repas se prenaient et que les hommes travaillaient à leurs filets ou a
autre chose quand il faisait trop mauvais sur le pont. Elle communiquait avec le
pont par une large échelle et un grand panneau que l’on fermait que par très
mauvais temps.
-
A l’avant et à bâbord de cette chambre, on
trouvait une coursive dont la paroi intérieure était formée d’une des
parois du puits avant du vivier.
Dans cette coursive se tenait le fourneau à mazout. C’est là qu’officiait
le mousse, dans une quasi-obscurité, sans beaucoup d’aération et dans les
relents des vapeurs de mazout. C’était un endroit déconseillé aux cœurs
sensibles et le pauvre mousse y passait des moments bien inconfortables.
-
Au bout de cette coursive-cuisine une porte
donnait sur le poste avant contenant une dizaine de couchettes superposées
destinées aux hommes de l’équipage qui n’avaient pas leur place dans la
chambre arrière. Les matelas étaient des paillasses personnelles dont la
paille était renouvelée à chaque voyage.
-
A l’extrême avant un puits à chaînes recevait
le mouillage principal. L’ancre à jas était solidement saisie sur le pont à
côté du treuil.
-
Sur le pont on trouvait deux robustes canots à
moteur, non pontés, destinés à la pêche. La barre à roue derrière
l’artimon n’était protégée par aucun habitacle.
-
Il n’y avait à bord ni radio réceptrice, ni
encore moins de radio émetteur ce qui fait que pendant les 2,3 ou 4 mois
d’une campagne, les marins étaient coupés de toute nouvelle, sauf dans le
cas de rencontre avec d’autres bateaux sur les lieux de pêche ou d’une
escale éventuelle.
La ‘’ Belle
Bretagne ‘’ était à l’époque le plus grand, le plus moderne, et le plus
beau des mauritaniens en service.
L’ É
Q U I P A G E
L’équipage, composé de 12 personnes sans me compter puisque je n’étais
qu’un passager, comprenait :
-
Le Patron
-
9 matelots
-
1 novice
-
1 mousse.
Le novice ne se différenciait des matelots que par son
âge. Il n’avait que 17 ans ce qui lui permettait pas d’avoir la
qualification de ‘’ matelot ‘’ sur son livret matricule et sur le rôle
d’équipage alors que ses tâches et ses obligations, notamment en ce qui
concernait la fourniture et l’entretien des filets, étaient les mêmes que
pour les autres hommes.
Tout l’équipage était originaire de l’agglomération douarneniste (
Douarnenez, Ploaré, Tréboul ) à l’exception d’un ‘’ étranger ‘’
qui était de Camaret.
La moyenne d’âge devait
tourner autour de 27 ou 28 ans, le plus âgé ayant 40 ans et le plus jeune,
sans compter le Novice et le Mousse, 18 ans. Cette moyenne d’âge assez basse
s’explique quand on se représente que la pêche pratiquée, bien que moins pénible
que celle de la morue dans les brumes de Terre-Neuve ou d’Islande, n’était
pas saisonnière et se pratiquait donc toute l’année, les bateaux ne restant
au port que 15 jours environ entre deux campagnes. Et ces deux semaines n’étaient
même pas des congés puisqu’après l’arrivée, les langoustes ayant été
vendues et déchargées, les hommes bénéficiaient seulement de deux ou trois
jours de repos complet après lesquels ils
revenaient tous les jours
ouvrables à bord pour effectuer les travaux de remise en état et d’entretien
du bateau. Tous les marins ayant débuté comme mousse à 13 ans, on conçoit
qu’après vingt ans de ce régime ils éprouvaient le désir et la nécessité
de changer de mode de vie en embarquant pour des pêches hauturières ou côtières
moins astreignantes. D’autant plus que leurs organismes avaient pâti du
travail rude assorti à une alimentation mal équilibrée dans un temps où
n’existaient ni glacières performantes ni chambre froide. De plus, le
recrutement de l’équipage était laissé à la seule initiative du Patron et
celui ci devait avoir le légitime désir de n’embarquer que des hommes en
pleine possession de leur métier et de leur vigueur. Le choix lui était
d’autant plus facile que, la pêche à la langouste en Mauritanie étant
considérée comme pratiquée par l’aristocratie de la profession, les
postulants ne lui manquaient pas.
L’un des marins, Joseph ( dit Jep ) Hascoët possédant un brevet de mécanicien
était chargé ( en plus des tâches qu’il assumait comme tous les autres ) de
la conduite et de l’entretien du moteur principal et du contrôle de celui des
annexes. C’était le neveu du Patron et le fils d’un patron hauturier réputé.
Véritable colosse et force de la nature, il devait devenir par la suite un
patron entreprenant et novateur, n’hésitant pas à aller chercher la
langouste jusqu’au Brésil quand les fonds mauritaniens et antillais se dépeupleraient.
Après des années de navigations périlleuses, il devait bêtement
trouver la mort dans la baie de Douarnenez en se noyant au cours d’une partie
de pêche.
Le mousse,
comme le bateau, en était à son premier voyage. C’était un garçon de 13
ans, assez menu et frêle, fils de pêcheur, bien entendu. Ses tâches
primordiales et exclusives étaient la cuisine et la propreté intérieure des
aménagements. Il ne participait ni aux manœuvres ni à la pêche. Sa récompense
et plaisir était de monter
tenir la barre le matin pendant
le quart du Patron. Contrairement à la légende qui veut que le mousse soit le
souffre-douleur du bord, je n’ai jamais constaté qu’il ait été maltraité
ni même rudoyé, bien que ses talents de cuisinier n’aient pas toujours été
évidents ce qui à 13 ans n’avait rien d’anormal. Quand il atteindrait ses
16 ans, il deviendrait ‘’ novice
‘’.
A bord la seule langue habituellement parlée était le Breton. C’était
uniquement par courtoisie envers moi que les marins s’exprimaient en français.
Ma
description de l’équipage serait incomplète si je ne mentionnais pas la présence
à bord de deux chiens, deux bâtards de petites tailles. L’un appartenait à
l’un des hommes qui l’emmenait sur tous les bateaux où il embarquait.
L’autre un curieux mélange de griffon noir, d’épagneul breton et de
ratier, n’appartenait à personne. C’était un de ces vagabonds de la mer,
attaché à aucun à bord, mais embarquant au gré de leur fantaisie sur les
bateaux en partance. Bobby, c’était son nom, savait reconnaître les
mauritaniens sur le départ : Il avait son snobisme et n’embarquait que
sur ces bateaux. Après une campagne il débarquait sans s’être attaché à
personne en particulier. On le rencontrait ensuite draguant dans les rues de
Douarnenez afin d’assurer la pérennité de ses races et ne répondait pas si
on l’appelait alors qu’il venait de vivre trois mois en intimité avec vous.
L E
P A T R O N
Le Patron, Baptiste Fiacre, avait alors 33 ans et appartenait à une
vieille famille de patrons-pêcheurs langoustiers et thoniers. Son frère cadet,
Henri, commandait aussi un mauritanien, le ‘’ Bijou Bihen ‘’ et son
beau-frère également.
Il avait suivi la tradition familiale en embarquant comme mousse à 13
ans et, à part ses deux ans de service dans
la Marine Nationale
et l’année qui lui avait été nécessaire pour préparer et passer son
brevet de Patron de Pêche, il n’était jamais resté à terre.
Le brevet de Patron de Pêche donnait le droit de commander à partir de
24 ans des bateaux pratiquant la ‘’ Pêche au Large ‘’, c’est à dire
dans une zone assez étendue en latitude mais assez limitée en longitude. Pour
pouvoir commander sur toutes les mers du globe il fallait posséder le brevet de
Capitaine de Pêche qui n’était pas nécessaire pour
la Mauritanie. Par
contre, il était requis pour les Antilles et le Brésil. Je pense que les
premiers Patrons Douarnenistes qui sont partis pêcher dans ces régions ne
devaient pas être très en règle.
Rien ne distinguait le Patron, ni dans sa tenue, ni dans ses tâches à
bord ( quart, pêche, manœuvre etc… ) des autres marins. Mais s’ajoutaient
pour lui toutes les responsabilités : Choix de l’équipage, navigation,
choix des lieux et des méthodes de pêche etc… . Nul n’avait à bord une délégation
totale ou partielle pour l’une quelconque de ces fonctions. Je pense que dans
le cas où il se serait trouvé dans l’impossibilité de les assurer
( maladie ou mort ), un des membres de l’équipage était prévu pour
le remplacer, mais n’avait pas la position officielle de ‘’ Second ‘’
et n’avait aucun rôle particulier tant que le Patron était valide. Je n’ai
jamais su lequel des marins aurait été
éventuellement appelé à occuper ce poste.
La personnalité de Baptiste Fiacre m’a profondément marqué pour
toute la suite de ma vie. Quand il m’est arrivé plus tard, dans ma vie
militaire ou dans mes activités civiles, d’avoir moi-même à commander, je
me suis toujours efforcé, avec plus ou moins de succès, de m’en inspirer.
Dans l’exercice de son autorité rien n’était extérieur. Sous des dehors
effacés et presque timides, il savait clairement donner ses ordres et veiller
à leur exécution. En trois mois, je n’ai jamais entendu venant de lui aucun
éclat de voix ni aucune ‘’ gueulante ‘’ et dieu sait pourtant que la
langue bretonne s’y prête particulièrement.
Il est vrai que sa tâche était sans doute facilitée par la parfaite
connaissance de son travail par chaque membre de l’équipage et, également,
parce que toute l’organisation journalière ( rythme des quarts, répartition
des tours de filets de pêche etc… ) était régie par des coutumes anciennes
et indiscutées.
Quoi qu’il en soit, je doute que tout se passât aussi bien et dans un
tel climat à bord de tous les bateaux.
Ce qui m’a également beaucoup frappé au cours de mes conversations
avec Baptiste Fiacre c’est que cet homme qui n’était que quelques semaines
par an à terre et que j’ai rarement vu lire ( et je rappelle qu’il n’y
avait aucun récepteur radio à bord) ne vivait pas confiné dans son univers de
navigation et de pêche, mais était au courant de tout ce qui se passait en
France et dans le monde. Je n’ai jamais compris, et je ne comprends toujours
pas, où et quand il emmagasinait toutes ses connaissances.
V O Y A G E
A L L E R E T
N A V I G A T I O
N
Nous sommes partis de Douarnenez le 1er juillet 1933 en fin de
matinée. Les jours précédents, chacun avait embarqué, en venant au port avec
une charrette à bras, ses affaires personnelles, ses filets, une paillasse
neuve etc….
Le matin du départ la ( il
serait plus exact de dire ‘’ les ‘’) traditionnelle tournée d’adieux
avait été prise dans les cafés du quai ce qui avait eu pour résultat de
mettre presque tout le monde dans un état de saturation qui se manifesterait
bientôt dans les premières heures de navigation par des rejets fréquents à
la mer.
Dès la
sortie de la baie de Douarnenez, au moteur et sous toute la voilure, nous avons
trouvé un bon vent avec de la mer. Moi, dont les plus lointaines navigations
avaient jusqu’alors consisté à aller de Loctudy aux Glénans, je trouvais
que la mer était forte et le vent violent. Je demandais donc naïvement au
Patron si cela était du gros temps et il me répondit, légèrement goguenard :
‘’ Jolie brise ‘’. Cela me laissa rêveur et un peu inquiet en imaginant
ce que serait un vrai coup de vent. Avec l’expérience qui m’est venue par
la suite, je pense qu’il y avait quand même un bon force 7. C’était
d’ailleurs une force de vent qui convenait parfaitement à la bonne marche
d’un bateau lourd comme le nôtre.
Dès le premier soir, les quarts furent organisés suivant un rituel
immuable. Le Patron prenait tous les jours le quart de 4 heures à 8 heures du
matin avec moi ( si je n’avais pas été là, cela aurait été avec le mousse
). Les autres quarts se prenaient à deux : Le plus âgé avec le plus
jeune et ainsi de suite. Je ne me rappelle plus comment il était procédé pour
assurer la rotation permettant le décalage des heures d’un jour sur
l’autre.
Après avoir doublé Armen par l’extérieur et stoppé le moteur, le
cap fut mis sur le cap Finisterre et la traversée du Golfe de Gascogne se fit
agréablement par une belle brise permettant de naviguer au près. J’appris
avec fierté à tenir la barre : Pour tenir le plus près serré il fallait
tenir la chute du flèche de misaine à la limite du faseyage.
Après le cap Finisterre, le nouveau cap fut Sud-est quart sud ( on ne
parlait pas alors en degrés ) et le vent étant de secteur Nord, on disposa la
voilure en ciseaux grâce à un tangon fixé sur le mât à tribord et on remplaça
le foc de route et la trinquette par un grand foc-ballon. Celui-ci était
l’ancêtre du spinaker à cette différence que son point d’amure n’était
pas libre mais frappé au même endroit que le point d’amure du foc normal.
Cette disposition de voilure grâce aux alizés de Nord-est, devait être
conservé jusqu’à l’arrivée sur les côtes d’Afrique et permettait de
soutenir une vitesse régulière de 6 à 6 nœuds.
La navigation était paisible, régulière et sans fatigue. C’était
pour tout le monde la partie agréable du voyage. Les repas se prenaient à
heures fixes et étaient encore assez variés grâce aux vivres frais embarqués
au départ : Du pain en grosses boules qui devaient rester mangeables
pendant une dizaine de jours, des pommes de terre en quantité, du beurre et des
œufs pendant plusieurs semaines. Le beurre ( très salé ) avait été chargé
dans des seaux hygiéniques ( neufs ! ) émaillés et les œufs avaient été
emmaillotés individuellement dans du papier journal. Une dizaine de poulets
vivants avaient été casés au départ dans des caisses à claires-voies sur le
pont et passèrent à la casserole dans les deux premières semaines. Le dernier
fût mangé le 14 juillet où un déjeuner de gala avec frites fût la marque
des réjouissances. Le vin, à raison d’un litre par homme et par jour était
tiré et distribué par le mousse tous les jours à midi. La provision de tabac
à fumer et surtout à chiquer, avait été acheté sous douane et était
conservée par le Patron qui la distribuait à la demande. La chique était appréciée
par une bonne partie des marins : Elle était entreposée, dans l’attente
de son utilisation, dans le fond de la casquette de toile ce qui provoquait en
cas de paquets de mer sur la tête la formation de ruisseaux jaunâtres qui
coulaient sur la tête de l’intéressé qu’on entendait s’exclamer :
‘’ Gast ! Y a le jus-chique qui coule dans mes yeux ! ‘’
Quand le pain frais fût terminé on passa aux biscuits de mer, durs
comme le granit breton et qu’il fallait faire tremper longuement dans l’eau
et passer au four avant d’être consommables. Quand ces opérations étaient
bien réussies, ce qui n’était pas facile, on obtenait un résultat très agréable
au goût.
La
navigation se faisait principalement à l’estime. Armen était
traditionnellement le point de départ et le point d’arrivée de tous les
voyages : Les marins ne disaient jamais : ‘’ Quand on a quitté
Douarnenez ‘’ ou ‘’ quand on reviendra à Douarnenez ‘’ mais ‘’
quand on a quitté Armen ‘’ et ‘’ Quand on verra Armen ‘’.
A la fin de
chaque quart le loch-bateau à hélice mis à l’eau à Armen était relevé et
ses indications portées sur le livre de bord. Tous les jours à midi le Patron
faisait une méridienne à l’aide d’un octant pour vérifier l’estime en
latitude. Il n’y avait pas à bord de chronomètre permettant de calculer une
longitude. Consol, Decca, sonar etc … n’étaient pas encore inventés.
Les journées étaient occupées par les hommes par toutes sortes de
travaux collectifs tels que la peinture des canots ou la réparation du matériel
de bord, ou personnels comme la préparation des filets, la fabrication de
casquettes dans des chutes de toile à voile ou la confection de bottes. En
effet, les bottes utilisées par tous étaient faites de gros sabots en bois sur
lesquels étaient cloués des morceaux de chambre à air de camion ou de toile
à voile huilée. Cela permettait de rester en chausson dans ses bottes et c’était
infiniment plus chaud, confortable et hygiénique que toutes les bottes en
caoutchouc que l’on utilise aujourd’hui.
Il n’y eut au cours de ce voyage de descente aucun accident grave, si
ce n’est une rupture du gui de misaine : Vers le dixième jour, alors que
nous passions entre les Canaries, un fort coup de vent dans la nuit fit faire
une fausse manœuvre à l’homme de barre et la grand-voile empanna. Cela fit
comme une explosion à l’intérieur du bateau. Tous les hommes se précipitèrent
sur le pont et l’on constata que le gui était brisé, un de ses tronçons étant
venu buter dans la voile. Heureusement elle était neuve et ne s’était pas déchirée.
Le bateau fut mis bout au vent, la misaine amenée, le gui désenvergué et la
misaine renvoyée. Le voyage se termina ainsi : Les performances au près y
perdirent sans doute quelque peu et la voile déformée devrait aller se faire
retailler chez le voilier au retour.
Au bout de quinze jours de cette navigation, la côte du Rio de Oro fut
en vue un matin au Sud de Villa-Cisneros. Le Patron décida d’aller mouiller
un peu plus au Sud, au large du cap Barbas, sur un fond d’une vingtaine de mètres,
afin de pouvoir attaquer dès le lendemain une première journée de pêche.
La côte ne ressemblait pas du tout au paysage saharien que je m’étais
représenté : C’était des falaises noirâtres battues par la mer et une
barre de vagues était visible par son écume à quelques distances du rivage.
Le tout avait un aspect assez sinistre. Le mouillage était pris à 1 000 ou
1 500 mètres
au large. La grosse houle venant de l’Ouest le rendait parfaitement
inconfortable, le bateau roulait bord sur bord comme un tonneau. Il arriva
qu’une nuit l’ancre chassa et l’on s’aperçut que le bateau, poussé par
la houle et le vent du large, était drossé vers la côte. L’alerte fut générale :
Jep Hascoët se précipita sur le moteur pour le mettre en route, mais nous
avons vu que c’était une opération qui demandait largement un quart
d’heure, largement le temps pour nous retrouver à la côte.
Le reste de
l’équipage commençait à envoyer une voile, la trinquette, je pense.
Heureusement l’ancre finit par recrocher et le bateau fut stoppé, ce qui
laissa le temps de démarrer le moteur. On releva alors l’ancre et l’on
repartit un peu au large pour remouiller avec un maillon de chaîne supplémentaire.
Chaque point caractéristique de la côte possède évidemment un nom
officiel porté sur la carte, mais les marins avaient donné à beaucoup de ces
lieux des noms bretons qu’ils devaient estimer plus faciles à retenir.
C’est ainsi que je me rappelle de ‘’ Beg an doal ‘’ ( le bout de la
table ), ‘’ Kik marc’h ‘’, etc ….
L A
P Ê C H E
Une fois le bateau mouillé et les voiles amenées et ferlées, les préparatifs
à la pêche furent commencés. Cela consista d’abord à installer sur chaque
bord un long et fort tangon, équipé de va-et-vient, afin d’amarrer les
canots tout en les tenant éloignés de la coque de la ‘’ Belle Bretagne
‘’. Ensuite, les deux canots furent mis à l’eau, chacun d’un bord, à
l’aide de palans frappés sur le grand mât et sur le mât de tape-cul. C’était
une opération assez délicate, surtout au moment du débordement, étant donné
le poids à manipuler. Je pense que chaque canot devait peser aux environs de 2
000 kgs.
Ensuite, chaque homme monta sur le pont un certain nombre de ses filets,
nombre déterminé par le Patron, et l’on commença leur assemblage par séries,
appelées fars. Un filet, tanné en brun et à larges mailles d’une dizaine de
centimètres mesurait environ
25 mètres
sur une largeur d’environ
1,60 mètres
. Il était muni de lièges d’un côté et de plomb de l’autre, de manière
telle qu’il soit entraîné au fond et s’y tienne verticalement, puisque la
langouste verte, contrairement à la rose se pêche sur des fonds rocheux, près
de la côte et à faible profondeur ( quelques mètres ).
A ce point de mon récit je me trouve confronté à un cas de conscience :
Je croyais avoir conservé des souvenirs assez précis, or à la lecture du Tome
II du livre ‘’ Ar Vag, Voiles au travail en Bretagne-Atlantique ‘’ je
constate que la partie traitant de la préparation de la pêche ( en particulier
le nombre de filets par marin ) telle qu’elle est décrite par le Patron Henri
Fiacre ne correspond pas à ce dont je me souviens. Il est bien évident que le
témoignage d’un Patron réputé ayant pêché la langouste pendant plusieurs
décennies a un autre poids que le mien, simple touriste n’ayant fait qu’une
campagne et touché par les atteintes de l’âge. Ce qui est possible, c’est
que les méthodes ont pu varier suivant les époques et que, ce qui était vrai
dans l’été 1933 ne l’était peut-être pas quelques années avant ou
quelques années après. Ces réserves faites, je reprends mon récit d’après
mes souvenirs.
Un far était composé d’autant de filets qu’il y avait d’hommes
d’équipage, soit 11 dans notre cas. Pour qu’une égalité parfaite soit
respectée, les filets étant plus ou moins exposé aux déchirures suivant leur
place dans le far, il était procédé pour le montage suivant une ancienne
tradition : Dans le premier far composé, le premier filet était celui de
l’homme le plus âgé du bord, le deuxième celui du deuxième en âge et
ainsi de suite jusqu’au dernier filet qui était donc celui du plus jeune.
Pour le deuxième far on décalait d’une place tous les filets : Le
premier filet se trouvait donc être celui du plus jeune, le deuxième celui du
plus vieux, et ainsi de suite. Chaque filet était muni à une de ses extrémités
d’une petite plaquette de bois gravée aux initiales de son propriétaire. A
l’une des extrémités du far était attachée une lourde pierre et à
l’autre extrémité était frappé un orin avec un flotteur pour le repérage.
Dans le montage des fars on tenait compte également qu’il était nécessaire
de mettre des filets neufs à chaque extrémité et des vieux filets dans la
partie centrale, car le remontage des filets après la pêche se faisait évidemment
par une des extrémités du far et qu’il fallait donc que cette partie soit la
plus résistante. Je crois me rappeler que pour le premier jour de pêche, le
Patron avait fait monter une vingtaine de fars.
La première opération de pêche proprement dite consistait à embarquer
une dizaine de fars dans chaque canot. Pour ce faire, chaque canot, l’un de
chaque bord, était amené à deux ou trois mètres du bordage, la grosse houle
quasiment permanente ne permettait pas de les faire accoster, si ce n’est le
temps que deux hommes sautent rapidement à leur bord, entre deux vagues. Ces
deux hommes s’installaient au centre du canot, l’un en face de l’autre,
tandis que sur le pont de la ‘’ Belle Bretagne ‘’, deux autres hommes
s’installaient également devant un tas de filets disposés en accordéon,
l’un côté lièges, l’autre côté plombs. Ils passaient alors l’extrémité
du premier far à ceux des canots qui embarquaient tous les filets, brassées
par brassées, en les disposant aussi en accordéon dans le fond du canot. C’était
une opération simple et peu fatigante mais longue puisqu’il faut se rappeler
que 11 fars représentaient près de
3 kilomètres
de longueur.
Chaque canot avait un patron, Baptiste Fiacre étant celui de l’un
d’eux.
Vers la fin
de l’après-midi, les canots avec chacun trois hommes à bord partaient sur
les lieux de pêche indiqués par le Patron de la ‘’ Belle Bretagne ‘’.
Le patron du canot était à la barre, les deux hommes aux filets. Le premier
jour ils allaient mouiller les filets à petite distance et n’avaient donc que
peu de temps de transit. Si le lendemain les résultats se révélaient médiocres
ou nuls, ils iraient le soir poser les filets à des emplacements plus lointains
et pourraient ainsi, au bout de quelques jours, avoir à faire une heure, ou
deux heures ou plus de route. C’est seulement quand cette distance devenait
trop importante pour des résultats peu satisfaisants que le Patron décidait
d’appareiller pour un autre mouillage à 10, 20 ou 30 milles plus au Sud et
d’où repartiraient les canots pour explorer une autre zone. Il est bien évident
que l’appareillage du gros bateau étant une opération longue et le trajet
faisant perdre une journée de pêche, le Patron attendait d’être certain
qu’il n’y avait rien à pêcher avant de prendre la décision de changer de
mouillage.
Je crois que la tradition, reposant sur le régime général des vents,
voulait que le premier mouillage soit pris au Nord, c’est à dire vers le Rio
de Oro, et qu’ensuite les mouillages suivants soient pris en descendant vers
le Sud, jusqu’au Sénégal et même
la Gambie
dans certains cas extrêmes. Le choix des lieux de pêche relevait de la seule
appréciation du Patron. Entraient dans son choix l’expérience, le flair, le
hasard et la chance. Certains emplacements avaient pu se montrer excellents lors
de la campagne précédente et se révéler désastreux dans la campagne en
cours. Il pouvait arriver qu’un patron heureux fasse son chargement complet
sur le premier mouillage qu’il choisissait.
Arrivé à l’emplacement désigné par le Patron, le canot se mettait
au ralentit et les deux marins, celui des lièges et celui des plombs, jetaient
les filets à l’eau, brasse par brasse. Les filets étaient posés au plus près
de la barre défendant le rivage, soit parallèlement au-dit rivage, soit
perpendiculairement. Quand tout était à l’eau, les canots regagnaient le
bord et le repas du soir était pris en commun.
Le lendemain
au lever du jour, ou même avant si la route à parcourir était longue, les
canots partaient relever les filets avec chacun quatre hommes à bord. Bien
entendu, les six hommes posant les filets et les huit les relevant se
renouvelaient par un système de roulement dont j’ai oublié le principe.
Le relevage était la partie délicate de la pêche. Les filets, par
suite du mouvement de la mer et des gros poissons ( raies et requins ) qui étaient
venus s’y heurter et s’y prendre, s’étaient complètement roulés et emmêlés.
De plus, ils avaient souvent croché dans les rochers du fond et il s’agissait
alors de les remonter, sans trop les endommager, en essayant de les dégager par
des manœuvres du canot et si cela ne donnait pas de résultat il fallait agir
en force. Dans les cas extrêmes on utilisait une chatte ( petit grappin )
pour les saisir de l’autre côté de l’obstacle. Normalement, un
homme à l’étrave halait le filet, le débarrassait des plus grosses pièces
( raies, requins etc…) qui auraient encombré et surchargé le canot et les
rejetait à la mer : Puis le filet était saisi par les deux hommes du
centre qui le vidaient également du restant des poissons inutiles faciles à dégager
vite et le rangeaient du mieux qu’ils le pouvaient dans le fond du canot.
Quand tous
les fars avaient été relevés le canot avait le franc-bord au ras de l’eau.
Dès le relevage des premiers filets on voyait si le coin choisi avait été
bon. S’il n’apparaissait qu’une langouste par-ci par-là au milieu d’une
quantité de poissons de toutes sortes, c’était le signe de la médiocrité.
Si par contre, il y avait plusieurs langoustes par filet, c’était
encourageant.
Suivant les difficultés rencontrées le relevage des filets pouvait
demander deux à quatre heures, auxquelles il fallait ajouter le temps de route
pour se rendre sur les lieux et regagner le bord. De sorte que, dans le meilleur
des cas, les canots ne rentraient pas avant la fin de la matinée. Du plus loin
qu’ils le pouvaient leurs occupants annonçaient par geste et par cris le résultat
de leur pêche. Le pire étant quand ils criaient ‘’ Tra tout ‘’ ( rien
du tout ).
A leur arrivée,
les canots étaient amarrés à leur tangon respectif et les filets transbordés
sur la ‘’ Belle Bretagne ‘’ en les hâlant dans le sens de la longueur.
Alors commençait un travail ingrat : Au fur et à mesure de leur arrivée
sur le pont, les filets réduits à l’état de gros saucissons où les lièges
et les plombs étaient enchevêtrés emprisonnant des poissons de toutes sortes,
des langoustes, des algues et des cailloux, étaient vidés de leur contenu. Les
poissons étaient rejetés à la mer, sauf les quelques-uns que le mousse venait
choisir pour la cotriade du soir. Les langoustes étaient mises dans des paniers
carrés en osier que l’on allait vider dans un des puits d’accès au vivier.
L’unité de comptage pour apprécier la pêche était le panier de 25 kilos
environ contenant une soixantaine de langoustes. Un marin notait le nombre de
paniers mis en vivier. Vingt paniers représentaient une bonne pêche moyenne,
mais il arrivait de faire beaucoup plus ou beaucoup moins, ou même rien du
tout.
Le démaillage des langoustes demandait un certain tour de main : La
langouste nageant à reculons saisit le filet par l’extrémité de sa queue
et, retournant la maille, forme un nœud qui l’immobilise. Il fallait donc la
dégager de ce paquet de fils et ensuite défaire le nœud en tirant sur le bon
fil, et sur lui seul. En tirant sur le mauvais fil on formait ce que l’on peut
à juste titre appeler ‘’ un sac de nœuds ‘’ inextricable. Le maniement
des filets emmêlés devait se faire avec précautions pour éviter de se piquer
avec les espèces d’épines venimeuses que les raies portent sous la queue et
qui, se détachant facilement du corps de l’animal, restaient prises dans les
mailles sans être très visibles. Les
raies noires ( impropre à la consommation ) de toutes tailles, allant jusqu’à
1,5 ou
2 mètres
d’envergure, pullulaient dans les eaux où nous pêchions et c’était
certainement plusieurs centaines de kilos qui étaient rejetés à la mer tous
les jours.
Les filets, vidés et dénoués, étaient remis proprement à plat en
accordéon, lièges d’un côté, plombs de l’autre, en procédant au
remplacement de ceux qui étaient trop déchirés par d’autres en bon état
fournis par les propriétaires des filets endommagés. Un marin malchanceux
pouvait ainsi être amené à fournir 10 ou 15 filets nouveaux dans une même
journée. Comme il était parti de Douarnenez avec une centaine de filets et
qu’il était exclus d’envisager qu’il ne puisse un jour faire face a ses
obligations, il devait désormais consacrer tous ses moments libres, prenant même
s’il le fallait sur son temps de sommeil, à ramender ses filets abîmés. On
rentrait là dans un cercle vicieux : Plus la pêche était médiocre et
plus elle durait, et plus elle durait plus on consommait de filets, étant précisé
qu’un coup de filets n’ayant ramené aucune langouste pouvait déchirer
autant de filets que celui qui avait réalisé une pêche magnifique.
Les filets remis à plat et à neuf étaient alors transférés à bord
des canots où ils étaient rangés pliés en accordéon prêts à être remis
à l’eau.
Je rappelle
qu’à chacune des opérations, il s’agissait de manipuler plusieurs kilomètres
de filets.
C’est seulement lorsque les canots étaient chargés, prêts à
repartir, que tout le monde allait déjeuner. Ce pouvait être quatre heures de
l’après-midi. Et ensuite le cycle reprenait : Départ des canots,
mouillage des filets etc…
Suivant les résultats de la pêche le matin, le Patron renvoyait les
canots aux mêmes emplacements ou en désignait d’autres. Quand une zone avait
été explorée pendant plusieurs jours sans grand succès et que la route à
parcourir par les canots devenait excessivement longue, on appareillait pour une
autre zone. Ce trajet s’effectuait généralement au moteur en gardant
les annexes à la traîne.
En allant ainsi de mouillage en mouillage, il fallut six semaines pour
remplir le vivier de ses 12 000 kgs de langoustes, sans dimanches, ni jours fériés.
C’était une honnête moyenne, certains bateaux mettant plus de deux mois pour
faire leur pêche et, à l’inverse, on citait le cas d’Henri Fiacre, le frère
de mon Patron, qui venait de faire sur son ‘’ Bijou Bihen ‘’ une
campagne expresse n’ayant duré que six semaines : Deux semaines pour
descendre, une semaine de pêche, et trois semaines pour rentrer.
V
I E S U R
P L A C E
En arrivant sur un lieu de mouillage il nous est arrivé deux ou trois
fois de trouver des mauritaniens douarnenistes déjà à l’ancre. C’étaient
des bateaux en pêche depuis plus longtemps que nous. Nous faisions route à les
longer plusieurs fois et les nouvelles s’échangeaient d’un bord à
l’autre. Les marins de la ‘’ Belle Bretagne ‘’ ayant quitté
Douarnenez plus tardivement mettaient les autres au courant des derniers événements
familiaux ou locaux. Les Patrons se donnaient des renseignements sur la pêche (
je crois qu’ils jouaient franc-jeu ) et si le coin n’était pas bon nous
continuions notre route. Par contre, s’il était bon, nous mouillions également
à quelques encablures. Et le soir un des équipages venait à bord de
l’autre. Il s’ensuivait une soirée animée, arrosée par le lambic sorti de
la réserve par le Patron et accompagnée de chants divers. Je me rappelle
vaguement un de ces chants qui était pour ainsi dire l’hymne des
mauritaniens. Voici un couplet dont je me souviens :
Avant de quitter pour toujours
Dakar et ses
charmants séjours
Buvons
ensemble un coup de vin
Et chantons
ce gai refrain :
Car c’est
demain
Que nous
partons pleins d’espérances
Revoir enfin
Les doux
rivages de
la France
Car le pays
natal
Ça vaut bien
mieux que l’Sénégal.
Chanson d’un auteur inconnu qui avait le mérite de
l’ingénuité à défaut de celui de l’exactitude car la pêche se
pratiquait qu’exceptionnellement au Sénégal, et que pour la plupart des
chanteurs il n’était pas question de quitter l’Afrique avant de nombreuses
années.
Après quelques heures de franches lippées et dans un état d’ébriété
assez avancée pour certains, l’équipage visiteur regagnait son bord. Il faut
bien se mettre à l’esprit qu’en trois mois de campagne deux à trois soirées
comme celle-ci étaient les seules distractions que les marins s’octroyaient.
A l’inverse, il arrivait que des bateaux arrivants viennent tourner
autour de notre mouillage pour apporter les dernières nouvelles de Douarnenez (
qui dataient, au mieux de deux ou trois semaines ) et se renseigner sur la pêche.
J’ai vu arriver un jour ‘’
La Fauvette
‘’, la goélette sur laquelle j’aurais dû partir. Elle était évidemment
sous voile, ne possédant pas de moteur, et le spectacle qu’elle nous donna en
effectuant un ballet autour de nous était magnifique. Ce n’était sans doute
pas le bateau idéal pour la pêche à la langouste mais c’était en revanche
un bien joli voilier.
En principe, aucune escale n’était nécessaire et bien des campagnes
se terminaient sans qu’il ait été utile de relâcher dans un port, le
ravitaillement en vivres, en eau et en gas-oil étant suffisant pour plusieurs
mois. D’autant plus qu’en ce qui concerne les vivres et depuis que la pêche
avait commencé, les poissons et les langoustes constituaient la majeure partie
de l’alimentation. Pour ma part, je mangeais tous les jours des queues de
langoustes cuites à l’eau, découpées en rondelles et accompagnées de
vinaigrette et de pommes de terre. Je ne me suis jamais lassé de ce menu auquel
il m’arrive de penser avec nostalgie. Quant aux marins, ils étaient tellement
saturés de langoustes depuis leur plus jeune âge, qu’ils n’en mangeaient
presque pas.
Le moteur d’un des canots ayant eu je ne sais quelle panne impossible
à réparer avec les moyens du bord, il fut nécessaire de rallier un port
offrant quelques ressources mécaniques. Le plus proche de notre mouillage était
Port-Étienne. Ce n’était certes pas un centre très important mais on
pouvait y trouver des ateliers, ne serait-ce qu’à la base d’aviation,
escale capitale sur la ligne aérienne Toulouse-Dakar, route très fréquentée
à l’époque : Nous étions en plein dans l’épopée des hommes de la
‘’ ligne ‘’, les Daurat, Mermoz, Saint-Exupéry etc …
Nous avons donc perdu trois jours de pêche : Un pour rallier Port-Étienne
tout au fond de la baie du Lévrier, un autre pour réparer et un troisième
pour aller reprendre un autre mouillage de pêche.
Devant Port-Étienne, nous avons mouillé en rade, aucune installation
d’accostage n’existant. Port-Étienne n’était qu’une petite agglomération
aux maisons en banco et aux campements de maures et de touaregs voilés de bleu.
Ce port avait connu
une certaine activité dans les
années 1920 quand une société y avait installé une pêcherie industrielle
pour profiter de l’exceptionnelle zone poissonneuse constituée par la baie
d’Arguin. Mais cette pêcherie n’avait pas connu la réussite et il n’en
restait que des hectares de bâtis en bois qui avaient été destinés au séchage
des poissons. La base aérienne restait donc la seule entreprise active de cette
région. Il y avait quand même un bureau de poste et c’était là que le
courrier pouvait être adressé aux équipages mauritaniens, mais il n’y en
avait jamais beaucoup puisqu’il était fréquent que les langoustiers ne
viennent pas relâcher à Port-Étienne. Les familles le savaient et jugeaient
donc inutile d’écrire des lettres qui ne seraient probablement jamais reçues.
Pendant qu’un mécanicien réparait le moteur, je me promenais dans la
‘’ ville ‘’ avec le mousse, mais j’en eus vite épuisé toutes les
curiosités, le désert, le vrai, avec du sable et des dunes, l’entourant de
trois côtés. Les marins qui n’avaient pas amené le canot n’éprouvaient
pas l’envie de descendre à terre, préférant rester à bord pour travailler
sur leurs filets.
Le moteur du canot remis en état, nous regagnâmes un autre lieu de pêche
et la vie habituelle repris son cours.
Tous les jours il fallait procéder à l’extraction hors du vivier des
langoustes mortes. Il arrivait en effet qu’un certain nombre de langoustes
meurent, soit qu’elles aient été blessées lors de leur capture, soit
qu’elles n’aient pas trouvé assez de nourriture et d’oxygène quand le
bateau ne s’était pas suffisamment déplacé pour assurer le renouvellement
de l’eau dans laquelle elles puisaient les éléments de leur subsistance.
Pour ce faire, un homme s’installait à l’entrée d’un des puits d’accès
au vivier et, armé d’une longue perche munie à son extrémité d’une sorte
de haveneau horizontal, il explorait le fond et ramenait les langoustes qui, une
fois mortes, y étaient tombées. Il ne remontait le plus souvent que des
carapaces vides, l’intérieur ayant été mangé par leurs congénères.
V
O Y A G E
D E
R E T O U R
Après six semaines de pêche le vivier était plein et l’on pouvait
prendre le chemin du retour. Les canots furent remontés à bord et l’on
appareilla sous voiles et moteur à un cap Nord-Nord-Ouest.
La navigation se passa sans histoire au début grâce à une belle brise
fournie par l’alizé de Nord-Est. Le bateau portait toute sa toile et, avec
l’appui du moteur, on pouvait faire un bon près serré avec juste une petite
gîte raisonnable. Cela dura trois ou quatre jours, puis une nuit tout le monde
fut réveillé par un silence soudain : Le moteur s’était arrêté. Tous
les efforts du préposé mécanicien demeurant infructueux, la route fût
continuée sous voiles seules.
Au matin, le mécanicien et le Patron procédèrent à l’ouverture des
cylindres et constatèrent qu’un des pistons était grippé et la chemise du
cylindre endommagée. N’ayant à bord ni le personnel qualifié ni les pièces
nécessaires pour une réparation, le moteur fut mis hors service pour tout le
reste du voyage.
L’explication de la panne était
simple et provenait d’une erreur de montage : Le réservoir de l’huile
assurant par gravitation la lubrification du moteur était situé en élévation
sur une paroi de la chambre-moteur. Le tracé de la canalisation le reliant au
moteur avait été mal dessiné ou mal exécuté de sorte qu’à un certain
degré de gîte il se créait un point bas empêchant l’écoulement normal de
l’huile. Dans la nuit de la panne,
la brise avait forci et le
bateau avait navigué sous une forte gîte. Quelle que soit la cause, il ne
restait qu’à regagner Douarnenez à la voile.
Si la brise tenait ce n’était pas très grave, le voyage serait juste
prolongé de quelques jours. Malheureusement elle ne tint pas. Après un ou deux
jours de route correcte et à la latitude située entre les Canaries et les Açores,
la brise mollit jusqu’à disparaître complètement. Ce fut le calme plat
complet, l’eau lisse comme un miroir, ce qui ne supprimait pas pour autant
l’énorme longue houle de l’Atlantique malmenant tout le gréement : On
avait beau saisir avec des cordages tout ce qui pouvait bouger ( gui, espars
divers, canots, ancres, etc.. ) et souquer à mort les amarrages, en quelques
heures le jeu revenait et tout était à recommencer. Toute la voilure avait été
amenée, à l’exception de la grand’voile pour pouvoir capter la plus petite
risée éventuelle.
Ces calmes n’auraient eu pour effet que de prolonger la durée du
voyage, le malheur n’aurait pas été grand. Ce qu’il y avait de plus grave,
c’est que le bateau était immobile, l’eau ne se renouvelait pas dans le
vivier et que les langoustes mourraient par milliers. Douze mille, soit le tiers
du chargement disparurent ainsi dans ces jours de calme plat.
Après une dizaine de jours de bouchonnage dans la houle, sous un soleil
de plomb et dans le bruit lancinant du raguage
et des grincements du gréement, la situation devenait inquiétante,
toute la pêche risquant d’être perdue. Le Patron décida alors de mettre à
l’eau les canots qui prendraient la ‘’ Belle Bretagne ‘’ en remorque
pour assurer un certain mouvement à l’eau du vivier. Tout l’équipage se
mit à préparer la manœuvre et, alors que tout était prêt, une légère
brise se leva et, en quelques heures, s’établit et atteint une force
convenable. Dans l’allégresse générale, toute la voilure fut envoyée et la
route du Nord put être reprise, tribord amures au près. Pendant une dizaine de
jours la navigation fut facile, mais l’absence de gui sur la misaine rendait médiocre
l’allure du près ce qui nous empêcha de faire route directe sur
la Bretagne
et nous amena à l’Ouest des Sorlingues. Nous pûmes alors virer de bord et
prendre un cap Sud-Est qui nous permit un matin au petit jour de reconnaître le
phare de l’île Vierge. Là ne restait plus qu’à embouquer le chenal du
Four, par un joli coup de vent, et après avoir doublé
la Pointe Saint-Mathieu
et le cap de
La Chèvre
, nous arrivions à Douarnenez au début de la nuit. Toute la journée avait été
occupée par l’équipage à faire une mise en ordre du bateau, à se raser, à
mettre des vêtements propres et à préparer les sacs et les affaires
personnelles pour le débarquement.
Une fois arrivé dans la baie, il n’était pas question d’aller à
quai ou de mouiller sur ancre : Il fallait que le bateau continue à se déplacer
pour maintenir en vie les langoustes. C’est pourquoi les canots ne furent mis
à l’eau que le lendemain matin et que tout l’équipage, à part trois
hommes de manœuvre, descendit alors à terre.
Le Patron occupa sa journée à négocier avec les mareyeurs la vente de
sa cargaison. Il la vendit finalement au prix de 12 francs ( de l’époque ) le
kilo. Le déchargement fut prévu pour le lendemain. Jusque là, la ‘’ Belle
Bretagne ‘’ sous petite voilure continuerait à faire des ronds dans la
baie.
Pour le déchargement le bateau fut amené à marée haute à un quai asséchant
et à la marée basse il échoua et le vivier se vida de son eau. Des hommes y
descendirent et le vidèrent de ses langoustes à l’aide de paniers. Sur le
quai, les paniers étaient pesés sur la balance du mareyeur sous son contrôle
et celui du Patron. Ce déchargement fut fait en quelques heures et quand le
bateau flotta de nouveau il fut remorqué au Porz-Ru sous le pont de Tréboul.
C’est seulement à ce moment que tout l’équipage put descendre à terre et
rejoindre son foyer.
Le jour suivant, le Patron ayant reçu, en espèces, le prix de la vente,
tout l’équipage se retrouva dans l’arrière-salle d’un café du port et
il procéda au partage suivant des règles non écrites, mais connues et acceptées
de tous. L’argent était réparti en un certain nombre de parts :
Quelques-unes étaient attribuées au bateau pour les réparations,
l’entretien, l’armement et l’approvisionnement pour la prochaine campagne ;
d’autres allaient aux propriétaires du bateau et, ensuite, le Patron recevait
une part et demie, chaque homme d’équipage une part et le mousse une
demie-part. Pour autant que mes souvenirs soient exacts, la part fut pour cette
campagne d’environ 5 000 francs. C’était un résultat moyen, pour ne pas
dire médiocre. Si le tiers de la pêche n’avait pas été perdu dans le calme
des Açores, la part aurait été évidemment de 50% plus élevée, mais néanmoins
le résultat aurait pu être pire si la ‘’ Belle Bretagne ‘’ n’avait
pas possédé un vivier de très grande capacité, plus importante que celle de
tous les autres langoustiers alors en service. Par ailleurs, il est évident
qu’avec ce code de répartition, plus une campagne était courte, meilleur était
le profit.
Après cette distribution, les hommes se séparèrent et rentrèrent dans
leurs familles respectives pour prendre trois ou quatre jours de congé. Ce
seraient leurs seules vacances. Ensuite, tous les marins retenus pour le voyage
suivant, et éventuellement les nouveaux engagés, se rendraient tous les jours
au bateau, sauf le dimanche, pour procéder au carénage, aux réparations et à
la remise en état général. Et après deux ou trois semaines de ce régime,
tout le monde repartirait pour une nouvelle campagne.
É P
I L O G U E
Ces quelques mois passés en partageant la vie de ces hommes simples,
courageux, accueillants et ne se plaignant jamais, m’ont profondément marqué
et, 55 ans plus tard, il m’arrive encore parfois d’avoir un souvenir pour
ceux dont les visages se sont gravés en moi.
Tous aimaient leur métier et assuraient qu’ils n’auraient jamais pu
travailler à terre avec des horaires précis rythmés par la sirène des
usines. Ils avaient à bord une sensation de liberté alors même qu’ils étaient
régis par des règles coutumières bien plus strictes que tout règlement
d’entreprise et que leurs horaires, sans aucun jour de repos, étaient plus de
deux fois plus chargé que celui d’un ouvrier d’usine.
Dans les années
1970, de passage à Douarnenez, je revis le Patron Baptiste Fiacre pour la première
fois depuis 1933. L’un des regrets de ma vie sera de n’avoir pas enregistré
cette entrevue au magnétophone et de ne pas posséder les talents d’un
conteur pour transmettre avec véracité et émotion tout ce qu’il m’a alors
raconté : Comment, vers 1942, alors qu’il continuait la pêche en
Mauritanie, il fut arraisonné au large du Maroc par les Anglais, emmené à
Gibraltar et de là rapatrié avec son équipage, comment, après la fin des
hostilités, il partit à la recherche de son bateau, le retrouva dans le port
de Plymouth transformé en ponton-treuil pour ballon captif, comment après des
mois de démarches en Angleterre il finit par récupérer son bien et le ramena
en Bretagne, comment il le réarma et repartit faire campagne en Mauritanie
pendant encore vingt ans, comment, l’Administration des Affaires Maritimes ne
voulant pas renouveler le permis de navigation, il fut contraint de vendre le
bateau, et comment, enfin, il le vit partir un jour, les larmes aux yeux, en
remorque d’un canot pour le fond de la baie où il serait transformé en bois
de chauffage du côté de Sainte-Anne-la-Palud (Pors Ar Vag 16 août 1960).
C’était en quelques mots
simples l’histoire d’un amour de quarante ans entre un homme et un bateau.
Récit
de Monsieur DOMENECH de CELLES
Ami
de l’A.C.P.F.
